Dziennik gajowego Maruchy

"Blogi internetowe zagrażają demokracji" – Barack Obama

Bankructwa, krętactwa, dziwne oszczędności. Budowa pierwszej polskiej linii kolejowej.

Posted by Marucha w dniu 2012-09-15 (Sobota)

Wszyscy doskonale wiemy, jak sprawnie idzie budowa autostrad we współczesnej Polsce. Ale co powiecie na to, że w zasadzie nic się nie zmieniło od… dwustu lat? Prace nad pierwszą koleją żelazną w zaborze rosyjskim (a koleje to przecież w pewnym sensie XIX-wieczny odpowiednik autostrad) napotykały na doskonale znane dzisiaj absurdy i trudności.

Stoi na stacji lokomotywa… Na stacji kolei warszawsko-wiedeńskiej!

Polacy, jak to Polacy, na pomysł wpadli bardzo szybko. Ledwie w Anglii zaczęły działać pierwsze linie kolejowe, a już nasi rodzimi [czy aby na pewno rodzimi? – admin] ryzykanci zwietrzyli złoty interes.

1834 roku, zaledwie dziewięć lat po tym jak pierwsza lokomotywa przemierzyła pionierski odcinek z Stockon do Darlington, dwaj polscy finansiści – Piotr Steinkeller i wiceprezes Banku Polskiego Henryk Łubieński – zlecili wykonanie wstępnych prac studyjnych nad linią kolejową z Warszawy do Zagłębia Dąbrowskiego i dalej do Wiednia. Po roku z dwóch możliwych projektów wybrano ten bardziej obiecujący, autorstwa inżyniera Stanisława Wysockiego. I dopiero wtedy zaczęły się schody.

Wszystko w rękach cara

Polacy mogli sobie planować co im się żywnie podobało, ale przecież mówimy o okresie zaborów i to bezpośrednio po przegranym powstaniu listopadowym. Decyzja o ewentualnej budowie kolei leżała tylko i wyłącznie w gestii cara, Mikołaja I. Nic nie wskazywało na to, że władca wyrazi zgodę: w tym okresie w Imperium Rosyjskim nie było jeszcze żadnych linii kolejowych, car wciąż miał do Polaków żal o ich zryw niepodległościowy, a nitka z Warszawy do Zagłębia prowadziłaby w błędnym kierunku. Do cywilizowanej Europy, a nie w rosyjską dzicz!

I rzeczywiście doradcy samodzierżcy niemal jednym głosem opowiadali się przeciwko kolei w Królestwie Polskim. Rosyjski minister finansów, Jegor Kankrin mówił otwarcie, że kolej to zbędna fanaberia, która tylko skłoni ludność do niepotrzebnego przemieszczania się z miejsca na miejsce (cyt. za: Andrzej Żor, Kronenberg. Dzieje fortuny…s. 173).

Takie lokomotywy ciągnęły składy kolei warszawsko-wiedeńskej, kiedy już wreszcie ukończono jej budowę...

Takie lokomotywy ciągnęły składy kolei warszawsko-wiedeńskej, kiedy już wreszcie ukończono jej budowę.

Pesymiści nie przewidzieli tylko jednego czynnika: Mikołaj I sam był wielkim fascynatem nowego wynalazku. Rozdarty pomiędzy własnymi marzeniami o kolei żelaznej a opiniami doradców, o podjęcie decyzji poprosił… księcia warszawskiego, namiestnika Królestwa Polskiego Iwana Paskiewicza. Ten, po krótkich deliberacjach, podpisał odpowiedni dekret. W efekcie – jak na ironię – Polacy mieli zawdzięczać skok cywilizacyjny związany z nowym środkiem transportu człowiekowi, który brutalnie stłumił powstanie listopadowe, tępił polskość i rusyfikował naród.

Za resztę odpowiada już inwestor…

Na tym etapie sprawa wróciła w ręce pomysłodawców. Państwo, podobnie jak ma to miejsce dzisiaj w przypadku autostrad budowanych w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego, przede wszystkim zapewniło swoją zgodę na inwestycję.

Koszty wstępnie oszacowano na 21 milionów ówczesnych złotych. W celu ich pokrycia wyemitowano 5000 akcji, które zamierzano sprzedać potencjalnym inwestorom. Docelowo akcje miał wykupić (dodając dywidendę) Bank Polski i w ten sposób kolej przeszłaby na własność państwa.

Piotr Steinkeller i Henryk Łubieński przeliczyli się jednak co do popularności ich pomysłu. Początkowo w ogóle nie udało się zawiązać Towarzystwa Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, bo brakowało chętnych na akcje. W końcu posunięto się do kilku machinacji, przykładowo oddając 1500 akcji brytyjskiej firmie „Pontwyn and Golynor”, która miała za nie zapłacić… w barterze. Zobowiązywała się mianowicie do dostarczenia 14 tysięcy szyn.

A tak wyglądał eden z pierwszych rozkładów jazdy, pierwszej polskiej kolei! (1845)

A tak wyglądał eden z pierwszych rozkładów jazdy, pierwszej polskiej kolei (1845).

Wreszcie w 1839 roku Towarzystwo rozpoczęło działalność i ruszyły się właściwe prace. Jak pisze Andrzej Żor, autor książki „Kronenberg. Dzieje fortuny”, w 1840 roku koncentrowano się na robotach ziemnych, wycince lasu, przygotowaniu nasypów. (…) Brakowało jednak pieniędzy (s. 178).

A może wagony pociągnie… koń?

Wobec problemów finansowych i ogółem mało sprzyjającego klimatu inwestycyjnego, Piotr Steinkeller i Henryk Łubieński rzucili pomysł radykalnego ograniczenia kosztów.

Pamiętacie Edwarda Gierka, który z takich samym powodów postanowił zbudować autostradę… ze skrzyżowaniami (znaną „Gierkówkę”)? XIX-wieczni kapitaliści zdecydowanie prześcignęli go w rozmachu. Zaproponowali mianowicie, by składów kolejowych nie ciągnęły żadne lokomotywy, ale poczciwe szkapy. Henryk Łubieński argumentował: W kraju naszym taki tani jest owies i siano, takie tanie konie (…), że nierównie taniej [towary] przewieźć będzie można końmi, jak machinami parowymi. Ale (…) rozważyć należy, jak urządzić transport, czy noga za nogą, czy kłusem. Że koń ciągnie więcej wolno idąc, to nie ma kwestii (s. 176).

Na szczęście kuriozalna kolej końska, nie będąca wcale koleją, ostatecznie nie powstała. Specjalna komisja powołana przez władze państwa wymusiła realizację wariantu „parowego”. Już to zapowiadało katastrofę, bo pomysłodawcy całej inwestycji zupełnie niedoszacowali jej kosztów. Teraz wzrosły one z 21 do 30 milionów złotych.

Inwestor porzuca plac budowy…

Kolejny etap znamy doskonale z naszego dzisiejszego podwórka. W którymś momencie coś poszło zupełnie nie tak. Po pierwsze zbankrutował jeden z inwestorów kolei, wiedeński bank Steiner et Companie. Po drugie niejaki Maurycy Koniar, przemysłowiec mający doskonałe kontakty z rosyjską elitą władzy, przekonał Iwana Paskiewicza, by ten unieważnił umowę z Anglikami na dostawę szyn. Teraz, decyzją władz, szyny miał wyprodukować po zawyżonej cenie zakład samego Koniara. Do tego doszła jeszcze niechęć rządu Królestwa do nowej emisji akcji.

W końcu budowę zawieszono, a Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej zwinęło interes. Zresztą od początku działało ono jak jakaś firma-krzak: bodaj ani razu nie zwołało zgromadzenia akcjonariuszy i nawet nie miało siedziby z prawdziwego zdarzenia.

Państwo przejmuje inwestycję

Artykuł powstał na podstawie biografii późniejszego inwestora Kolei Warszawsko-wiedeńskiej i znanego polskiego finansisty: Andrzej Żor, "Kronenberg. Dzieje fortuny", Wydawnictwo Naukowe PWN, 2011.

Artykuł powstał na podstawie biografii późniejszego inwestora Kolei Warszawsko-wiedeńskiej i znanego polskiego finansisty: Andrzej Żor, „Kronenberg. Dzieje fortuny”, Wydawnictwo Naukowe PWN, 2011.

Prace były już zbyt zaawansowane, by zupełnie zarzucić projekt. Niechętnie przejęło go więc państwo. Inwentaryzacja zajęła kolejne dwa lata a prace wznowiono dopiero w 1844 roku. W międzyczasie szacowane koszty wzrosły do 46 milionów złotych. Realnie mogły nawet przekroczyć 50 milionów.

Wreszcie na początku 1845 roku oddano do użytku pierwszy, 29-kilometrowy odcinek z Warszawy do Grodziska. Cała inwestycja dobiegła końca w kwietniu 1848roku – wówczas 328-kilometrowa linia kolejowa dotarła do granicy zaboru rosyjskiego.

Oczywiście zarządzana przez państwo kolej okazała się zupełnie nierentowna, co zahamowało rozwój infrastruktury na kolejne kilkanaście lat. Nie to jest jednak najciekawsze. Osobiście w konsternację wprawia mnie przede wszystkim fakt, że pomimo carskiego ucisku, machlojek, korupcji i braku inwestorów kolej warszawsko-wiedeńska i tak powstała dużo szybciej niż większość autostrad w III Rzeczpospolitej…

Kamil Janicki

Źródła:

Podstawowe:

Uzupełniające:

  • W. Sterner, Narodziny kolei, Książka i Wiedza, 1964.

Zobacz też:

  1. Ile płaciło się za telefon w przedwojennej Polsce?
  2. Jak przechytrzyć śmierć. XIX-wieczny przyrząd do ożywiania zmarłych!
  3. Do siedmiu razy sztuka! Krótka historia zamachów na Aleksandra II Wielkiego
  4. Kilka słów wypowiedzianych 35 lat wcześniej… uratowało go przed śmiercią w Katyniu!

http://ciekawostkihistoryczne.pl/

Komentarze 3 do “Bankructwa, krętactwa, dziwne oszczędności. Budowa pierwszej polskiej linii kolejowej.”

  1. 166 bojkot TVN said

    Widzę, że Gajowemu spodobał sie link do tej notki.
    Trzeba jeszcze dodać, że Kronenberg ze zdjęcia był pracodawcą Józefa Ignacego Kraszewskiego.
    Ciekawe byłoby gdyby ktoś napisał skąd w Polsce wzięli się Kronenbergowie …..

  2. RomanK said

    i za co dostal od cara Order Swietego Wlodzimierza po Powstaniu..a ponad 30 tys polskiej szlachty potrcilo majatki i poszlo w Sibir….

  3. Tomek-Kolejarz said

    O historii kolei w Polsce można sporo poczytać na: http://www.pkp.pl/klubpkp/historia.

Sorry, the comment form is closed at this time.

 
%d blogerów lubi to: