Dziennik gajowego Maruchy

"Blogi internetowe zagrażają demokracji" – Barack Obama

  • The rainbow symbolizes the Covenant with God, not sodomy Tęcza to symbol Przymierza z Bogiem, a nie sodomii


    Prócz wstrętu budzi jeszcze we mnie gniew fałszywy i nikczemny stosunek Żydów do zagadnień narodowych. Naród ten, narzekający na szowinizm innych ludów, jest sam najbardziej szowinistycznym narodem świata. Żydzi, którzy skarżą się na brak tolerancji u innych, są najmniej tolerancyjni. Naród, który krzyczy o nienawiści, jaką budzi, sam potrafi najsilniej nienawidzić.
    Antoni Słonimski, poeta żydowski

    Dla Polaków [śmierć] to była po prostu kwestia biologiczna, naturalna... śmierć, jak śmierć... A dla Żydów to była tragedia, to było dramatyczne doświadczenie, to była metafizyka, to było spotkanie z Najwyższym
    Prof. Barbara Engelking-Boni, kierownik Centrum Badań nad Zagładą Żydów, TVN 24 "Kropka nad i " 09.02.2011

    Państwo Polskie jest opanowane od wewnątrz przez groźną, obcą strukturę, która toczy go, niczym rak, niczym demon który opętał duszę człowieka. I choć na zewnatrz jest to z pozoru ten sam człowiek, po jego czynach widzimy, że kieruje nim jakaś ukryta siła.
    Z każdym dniem rośnie liczba tych, których musisz całować w dupę, aby nie być skazanym za zbrodnię nienawiści.
    Pod tą żółto-błękitną flagą maszerowali żołnierze UPA. To są kolory naszej wolności i niezależności.
    Petro Poroszenko, wpis na Twiterze z okazji Dnia Zwycięstwa, 22 sierpnia 2014
  • Kategorie

  • Archiwum artykułów

  • Kanały RSS na FeedBucket

    Artykuły
    Komentarze
    Po wejściu na żądaną stronę dobrze jest ją odświeżyć

  • Wyszukiwarka artykułów

  • Najnowsze komentarze

    AlexSailor o Rosyjska agencja regulacyjna z…
    Zerohero o O tych, którzy się na niemieck…
    corintians o O tych, którzy się na niemieck…
    Listwa o Wolne tematy (09 – …
    Yagiel o Wolne tematy (09 – …
    Yagiel o Wolne tematy (09 – …
    minka o Czterech pancernych i Ukr…
    Szczepan Zbigniewski o Trucie kurczaków w USA?
    Boydar o Wolne tematy (09 – …
    Peryskop o Wolne tematy (09 – …
    Mafiozi przestępczeg… o Wojna nie rozpoczyna się od cz…
    Listwa o Wolne tematy (09 – …
    Listwa o Wolne tematy (09 – …
    UZA o Czterech pancernych i Ukr…
    okon o Rosyjska agencja regulacyjna z…
  • Najnowsze artykuły

  • Najpopularniejsze wpisy

  • Wprowadź swój adres email

Polskie koleje rozwijają się przez redukcję

Posted by Marucha w dniu 2013-04-07 (Niedziela)

W ciągu 24 lat koleje zamknęły 350 razy więcej starych torów, niż otworzyły nowych. Pierwsza linia w wolnej Polsce powstała w 2008 r. Zbudowali ją Niemcy.

Lokomotywa PKP.

Lokomotywa PKP.

Im bardziej przybywa w Polsce dróg, tym bardziej ubywa torów. Od 1989 r. PKP, tłumacząc się oszczędnościami, zamknęły 7 tys. km torów, w tym roku pod nóż pójdzie kolejne 2 tys. km.

W likwidacji jesteśmy potęgą, z otwieraniem jest znacznie gorzej: przez ostatnie 24 lata zbudowano mniej niż 20 km nowych torów. Operacja jest wstydliwa, więc menedżerowie PKP uprawiają retoryczną ekwilibrystykę. Zamiast likwidacji proponują iście orwellowskie określenie – optymalizację.

Firma tłumaczy, że Polski nie stać na utrzymywanie 19 tys. km torów. Zamykanie – czyli optymalizowanie – nierentownych odcinków stało się więc naturalnie kluczowym elementem restrukturyzacji spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, tej najmniej dochodowej części holdingu PKP, która przynosi gigantyczne straty (w ubiegłym roku 700 mln zł na minusie).

Niejako dla osłody kolej zapewnia, że proces jest odwracalny, bo w razie zaistnienia popytu na przewozy na danym odcinku tory będą z powrotem uruchamiane. Ale to mało prawdopodobne. Wyłączone linie zostaną pozbawione nadzoru ze strony PLK oraz Straży Ochrony Kolei. Jeśli szyny nie zostaną pożarte przez korozję, to tylko dlatego, że złomiarze będą szybsi.

To nie koniec hiobowych wieści. Jak wynika z danych PLK, w dobrym stanie znajduje się mniej niż jedna trzecia torów. Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych podaje, że średnia prędkość pociągu towarowego w Polsce to 25 km/h, co daje wynik gorszy od parowozu „Rocket” Roberta Stephensona z 1829 r.

(…)

– PKP wyrównują różnice między zaborami. Sieć kolejowa w każdej części kraju jest dziś taka sama, czyli marna. Rozwój przez zwijanie to kierunek strategii rozwoju kolei w Polsce – twierdzi Jacek Prześluga, członek zarządu PKP w latach 2009–2011. – Grupa PKP jest przy tym mistrzem świata w odwracaniu kota ogonem. Najpierw wygasza pasażerski i towarowy popyt na szlakach kolejowych, zaniedbując inwestycje i windując w kosmos stawki dostępu. A kiedy klienci rezygnują z usług PKP zniechęceni brakiem oferty, kolej mówi: niestety, zmuszeni jesteśmy do likwidacji linii – ironizuje.

Inwestycje w nowe tory w III RP można policzyć na palcach jednej ręki. W 2008 r. pierwszy odcinek – od naszej zachodniej granicy do Świnoujścia – zbudowała spółka Deutsche Bahn. Strona niemiecka pokryła koszty inwestycji: położenia torów, dwujęzycznego przystanku z oznaczeniami dla niewidomych oraz wykupu gruntów. Po co DB linia? Umożliwia naszym sąsiadom odwiedzanie miasta, które do 1945 r. leżało w granicach ich państwa i w którym spora część usług nastawiona jest właśnie na nich. Teraz DB ma zelektryfikować siedmiokilometrowy odcinek od Świnoujścia do Heringsdorfu, a docelowo zbudować tory do lotniska w tym ostatnim mieście.

Drugi nowy odcinek torów to dwukilometrowy podziemny łącznik, który prowadzi z lotniska na Okęciu do stacji PKP Warszawa Zachodnia. Inwestycja za ćwierć miliarda złotych powstawała w bólach. Przygotowanie projektu trwało pięć lat, aż kolej nałożyła na czeskiego wykonawcę Sudop karę w wysokości 30 mln zł, czyli kilkukrotnie przewyższającą wartość umowy. Gdyby nie Euro 2012, budowa byłaby rozgrzebana do dzisiaj. Ułańska szarża inwestora oraz wykonawcy sprawiła, że pociągi Kolei Mazowieckich i SKM wjechały na stację tydzień przed finałami piłkarskich mistrzostw Europy.

Otwarte pozostaje pytanie, czy linia jest dobrze wykorzystywana. O tym, że pasażerowie do pociągu się nie przekonali, świadczą gorące protesty w sprawie pozostawienia przy życiu linii autobusowej 175, której trasa w dużej mierze pokrywa się z pociągiem. Problem w tym, że czas przejazdu 13 km koleją z Dworca Centralnego na Okęcie to 25 minut, co sprawia, że samochód i autobus są konkurencyjne. Mimo że połączenie obsługują kupione za unijne dotacje składy Elf, mogące rozwijać prędkość do 160 km/h, średnia prędkość pociągu to tylko 60 km/h, co jest efektem m.in. dużej liczby przystanków i czasów postoju.

To smutne, ale do kolejowego bilansu ostatnich 24 lat niewiele więcej da się dodać. W grudniu ubiegłego roku szynobusy Przewozów Regionalnych zaczęły dojeżdżać zbudowanym w niespełna cztery miesiące – tutaj PLK narzuciły dobre tempo – dwukilometrowym łącznikiem za 12 mln zł od stacji PKP Świdnik do nowego portu lotniczego. I tutaj nie brakuje krytyków, którzy wskazują, że mała liczba lotów z Lublina sprawia, że pociąg służy głównie jako dojazd do pracy dla pracowników lotniska. PKP PLK odpowiada, że budowa toru przyniesie efekty, kiedy w regionalnym porcie powstanie planowany terminal towarowy.

Czy PKP zbudowały coś jeszcze? Szczeciński oddział PKP PLK skończył prace przy układaniu 4,5 km toru do lotniska w Goleniowie. Na razie nowym łącznikiem przejechał na próbę pociąg towarowy, a regularne kursy mają się zacząć w połowie roku. Dzięki regionalnym dotacjom w Lubuskiem trwa budowa obejścia Czerwieńska (38 mln zł), które umożliwi łatwiejszy wyjazd z Zielonej Góry (bez przymusowego wjazdu na ślepy tor w Czerwieńsku i obracania lokomotywy, na czym pasażerowie tracili 20– 30 minut).

I na tym koniec. Program budowy infrastruktury kolejowej w 40-milionowym europejskim kraju można by zamknąć w tych kilku akapitach.

Polski TGV się wykoleił

A miało być inaczej. Do grudnia 2011 r. umysły entuzjastów rozpalał wizjonerski projekt polskiego TGV. Linia Y miała połączyć Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław pociągami jeżdżącymi nawet 350 km/h. Szacowany koszt kolei dużych prędkości (KDP) był astronomiczny: 25 mld zł wraz z taborem. Mimo to premier Donald Tusk obiecał KDP w pierwszym expose. Projekt był oczkiem w głowie ówczesnego ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka, z którego namaszczenia w PKP PLK powstało specbiuro do spraw KDP. Ostatecznie jedynym beneficjentem projektu okazały się firmy doradcze, bo w ramach przygotowań kolejarze zlecili specjalistyczne analizy, np. studium wykonalności konsorcjum IDOM i BPK, a analizę społeczną firmom EGIS, Ernst & Young i DHV. Przygotowywane są analiza energetyczna oraz studia węzłów w Łodzi, Poznaniu i we Wrocławiu. Łączny koszt dokumentacji – 83 mln zł.

I nie na wiele się przyda, bo kiedy ministrem transportu został Sławomir Nowak, wstrzymał projekt. Nowy szef resortu argumentował, że na razie nie stać nas na tak kosmiczny wydatek, a PKP powinny się skupić na poprawianiu standardu istniejącej sieci (zamykanie 2 tys. km torów przeczy tej teorii). Ministerstwo Transportu twierdzi, że dokumentacja KDP może się jeszcze przydać, bo niewykluczone, że projekt zostanie reaktywowany po 2020 r. To mrzonki. Linia Y za 25 mld to kolejowe Himalaje, a my mamy problem ze sforsowaniem Bieszczad. Czarne chmury zbierają się nawet nad łącznikiem z lotniskiem Modlin (notabene zamkniętym od trzech miesięcy z powodu usterek pasa), do którego uruchomienia potrzeba remontu 5 km nieużywanej bocznicy wojskowej i budowy podziemnego odcinka torów ze stacją pod terminalem. Koszt – 250 mln zł. Marszałek Mazowsza Adam Struzik obiecywał inwestycję na Euro 2012, ale do dziś nie wyszedł z przygotowaniami poza etap decyzji środowiskowej. Kiedy Trybunał Konstytucyjny wyjął inwestycję spod obowiązywania specustawy Euro 2012, która umożliwiała proceduralną drogę na skróty, marszałek kompletnie stracił do niej zapał. Samorząd próbuje przekazać zadanie spółce PKP PLK, która ma do tego wykorzystać unijne dotacje na lata 2014–2020. Pomysł jest karkołomny, jeśli przypomnimy sobie perypetie z łącznikiem na lotnisko Okęcie i skojarzymy fakt, że PLK zakontraktowały z dostępnych na lata 2007–2013 dotacji niewiele ponad połowę, w związku z czym część unijnych pieniędzy zapewne przepadnie.

W kontekście tych problemów do rangi science fiction wyrasta lansowana przez samorząd Mazowsza linia z lotniska Modlin (prosto z wirtualnego tunelu pod terminalem) do Płocka, czyli rodzinnego miasta marszałka Struzika. Koszt – 1,6 mld zł. Mazowsze poległo na całej linii. Na szczęście  z lepszym skutkiem przebiegają przygotowania do kolejowej inwestycji w województwie pomorskim. Do 2017 r. spółka Pomorska Kolej Metropolitalna ma wybudowac 20 km nowych torów łączących Gdańsk z lotniskiem i Kaszubami. Na wykonawce zostało już wskazane konsorcjum Budimeksu i Ferroviala z ofertą 716 mln z.

PKP PLK przychylnie patrzą też na projekt budowy nowego odcinka między Podłężem a Piekiełkiem, który pozwoli skrócić podróż do Zakopanego z Krakowa i Warszawy. Dzisiaj podróż pociągiem ze stolicy kraju do stolicy Tatr trwa ok. 8 godzin, bo na dużej części trasy pociąg sunie jednym torem i na dodatek trzy razy zmienia kierunek. Kolejarze zlecili aktualizację studium wykonalności dla tego projektu, który jest częścią większego – całkowitej przebudowy torów na odcinku Mszana – Nowy Sącz. W tym kontekście na ironię zakrawa to, że wymagająca przebudowy linia Chabówka – Nowy Sącz, która byłaby naturalnym przedłużeniem nowego odcinka… znajduje się na czarnej liście do zamknięcia od grudnia tego roku.

Dla finansowania kluczowych inwestycji infrastrukturalnych w latach 2014–2020 został powołany wehikuł w postaci spółki Polskie Inwestycje Rozwojowe, który będzie zasilany przez BGK. Czy PIR sypnie kasą na nowe tory? To pytanie wywołuje w rządowych gabinetach pobłażliwe uśmiechy. Spośród dużych kontraktów gros dofinansowania pochłoną inwestycje energetyczne, a z infrastruktury transportowej ewentualnie autostrada A1 Tuszyn – Pyrzowice. Kolej nie jest w ogóle brana pod uwagę.

W tej sytuacji nie wiadomo, czy wypali budowa 24 km nowej linii kolejowej z Katowic – przez Chorzów i Bytom – do portu lotniczego Pyrzowice za prawie 1,3 mld zł. Wiceminister transportu Andrzej Massel przedstawił harmonogram, według którego jeszcze w tym roku PKP PLK powinny mieć decyzje środowiskową i lokalizacyjną. To mało realne, bo zagrożeniem są protesty dotyczące przebiegu trasy. Raczej powstanie za to podziemna linia średnicowa pod centrum Łodzi, bo jej budowę wymusza powstający bizantyjski dworzec Łódź Fabryczna.

Wygaszony popyt

– Podobno Polski nie stać na utrzymywanie tak dużej sieci, mimo że w przeliczeniu na kilometr kwadratowy w gęstości torów wygrywają z nami m.in. Czesi, Słowacy i Węgrzy – mówi Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”. – Optymalizacja powinna oznaczać wycofanie się z odcinków, na których ruch jest znikomy, ale przy jednoczesnej rozbudowie infrastruktury tam, gdzie jest popyt. Niskie wykorzystanie linii w Polsce wynika z tego, że sieć została ogołocona z 7 tys. km torów. Jeśli linia była elementem pajęczyny połączeń, a teraz jest ślepym kikutem, to zainteresowania nią nie ma. Na drastyczny spadek liczby pasażerów ma wpływ drastyczne skrócenie sieci kolejowej – podkreśla.

Chodzi o to, że przychody z krótkich odcinków mają wpływ na przychody z całych relacji. Jacek Prześluga opisuje małe strumienie wagonów, które łączą się na dużych stacjach w przecinające Polskę wzdłuż i wszerz duże potoki pasażerskie i towarowe. To właśnie dlatego przewoźnicy na Zachodzie godzą się często utrzymywać pozornie nierentowne linie, bo te mają potem wpływ na główne magistrale. Paradoks polega na tym, że PLK tłumaczą konieczność zamykania torów malejącymi wpływami od przewoźników. To błędne koło, bo jeśli tory będą nadal optymalizowane, zmniejszy się skala transportów kolejowych, więc opłaty z tytułu dostępu do linii tym bardziej się załamią.

Karol Trammer wymienia miejsca, gdzie nowe linie by się przydały. To np. odcinek Kielce – Tarnów, czyli brakujące 20 km, dzięki którym można by ominąć węzeł krakowski. Inny przykład: łącznik z Wielunia do linii nr 131 w stronę Zduńskiej Woli, który umożliwiłby przejazd z Wielunia do Łodzi, a w przyszłości połączenie kolejowe Łodzi z Wrocławiem. Inwestycje znajdują się na liście pobożnych życzeń i wstępnych założeń PKP.

Trzeba przyznać, że napędzane unijnymi dotacjami PKP PLK uruchomiły rekordowy program remontów. Jednak nawet kluczowe modernizacje idą opornie. Od 2005 r. rewitalizowana jest linia E65 na z Trójmiasta do Warszawy, której końca nie widać. Powinno się udać w przyszłym roku, kiedy pociągi Pendolino zaczną wozić pasażerów, ale inwestor nie daje gwarancji. Na dodatek skala utrudnień związanych z prowadzeniem przebudowy E65 bez przerywania ruchu jest tak duża, że szybciej i taniej byłoby zbudować nową linię po równoległym śladzie.

Dajcie tory

Przez ostatnie lata przewoźnicy zrobili ogromny krok naprzód w jakości taboru. W tle jest jednak totalny schyłek kolei pod względem infrastrukturalnym. Kiedy w lutym pociąg Impuls polskiego Newagu osiągnął na CMK rekordową jak na nasze standardy prędkość 212 km/h (wynik oficjalny to 201 km/h, żeby nie denerwować spółki PKP PLK, która nie pozwoliła na szybszą jazdę), właściciel Newagu Zbigniew Jakubas mówił prowokacyjnie: – Zgodnie z zapowiedziami przekroczyłem barierę 200 km/h. Nie mam jednak po czym z taką prędkością jeździć.

Czy prezes PKP Jakub Karnowski przejdzie do historii PKP jako wielki likwidator? – Jednym ze sposobów optymalizacji kosztów PKP PLK jest kwestia rezygnacji z utrzymania tych linii kolejowych, które nie są wykorzystywane w ogóle albo tylko w minimalnym stopniu. Niezbędna optymalizacja kosztów PKP PLK powinna się jednak wiązać nie tylko z dyskusją o zamykaniu linii kolejowych, lecz także z planami tworzenia nowych i modernizacji istniejących – twierdzi Henryk Klimkiewicz, przewodniczący Railway Business Forum. Prezes PKP PLK Remigiusz Paszkiewicz odbywa właśnie inwestycyjne tournee po Polsce w ramach konsultacji społecznych z samorządami. W praktyce sprowadza się ono do składanej samorządom propozycji: jeśli chcecie tej linii, to płaćcie za jej utrzymanie. To czysty teatr. Ponieważ kondycja finansowa samorządów w większości przypadków jest bardzo zła, sytuacja jest przesądzona. Linie pójdą od nóż.

Jak to robią inni

Skrócenie sieci kolejowej w ciągu 24 lat o jedną czwartą to wynik, który nie powtórzył się w żadnym innym kraju UE. Jeszcze w latach 80. ubiegłego wieku z transportu kolejowego korzystało w Polsce ponad miliard pasażerów rocznie. Dzisiaj ta liczba spadła pięciokrotnie, a z roku na rok udział pociągów w przewozach spada na rzecz transportu drogowego. W tym samym czasie w wielu krajach Europy miało miejsce zjawisko odwrotne. Według Międzynarodowego Związku Kolei UIC liczba pasażerów wzrosła w latach 1991–2001 m.in. w Belgii z 146 mln do 229 mln, w Szwajcarii z 291 mln do 350 mln i we Włoszech z 438 mln do 530 mln (we wszystkich tych krajach infrastruktura kolejowa była rozbudowywana). Wzrost liczby pasażerów przy istniejącej sieci udał się też w Wielkiej Brytanii – z 740 mln do 1,4 mld. Teraz Brytyjczycy idą za ciosem: zapadła decyzja o budowie superszybkiej linii High Speed 2 z Londynu do Birmingham, Leeds i Manchesteru, której pierwszy odcinek ma zostać otwarty w 2026 r.

Polecamy: Dworce PKP: zrujnowane budy i błyszczące puste hale

Komentarzy 12 do “Polskie koleje rozwijają się przez redukcję”

  1. Re: Artykul:

    Czy do Polskich Kolei Panstwowych NIE DOTARLO to do swiadomosci, ze gdzie pojawia sie zydzi lichwiarze zajmujac przy tym kierownicze stanowiska pozostawia po sobie zgnilizne i plesn? (bankructwo, biede i lzy)…
    Czy ten fakt az tak trudno pojac i zrozumiec, ze zydzi-lichwiarze sa zdolni doprowadzic do ruiny nawet kopalnie diamentow, a coz dopiero PKP, kopalnie wegla, siarki, soli i zakladow przemyslowo-produkcyjnych????
    =========================
    jasiek z toronto

    http://polskawalczaca.com

    P.S. Czy jest jakims przypadkiem, ze ponad 90% polskich rodzin zyje na „kredyt” (na bankowa „kreche”) zmuszonych uzywac kart kredytowych czy innych, aby jakosc przezyc i zaplacic podstawowe rachunki za zycie? (a czesto brak pieniedzy na lekarstwa…).

  2. Easy Rider said

    To, z czym mamy do czynienia na PKP, nie stało się nagle, nawet nie zaraz po 1989 r. Jeszcze w I poł. lat 90. wydawało się, że wszystko idzie w dobrym kierunku na PKP – nikt nie mówił o likwidacji linii, kontynuowano rozpoczęte lub planowane inwestycje w zakresie modernizacji czy elektryfikacji, następowały zmiany strukturalne w kierunku orientacji rynkowej (Biura Handlowe Towarowe i Pasażerskie w DOKP), stacje zaczęły wyglądać czysto i estetycznie.

    Całe zło zaczęło się w roku 1995 ustawą o Przedsiębiorstwie PKP, po czym nastąpiła lawina zmian organizacyjnych opartych o model brytyjski, czego skutkiem była m. in. likwidacja DOKP oraz likwidacja mających wiekową tradycję stanowisk zawiadowców i naczelników stacji, które w ten sposób zostały pozbawione swoich gospodarzy, przy czym swoją negatywną rolę w tych zmianach odegrała również ustawa o transporcie kolejowym z 1997 r. Natomiast elementem dobijającym PKP była ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP z 2000 r., która spowodowała podział PKP na kilkanaście spółek, czyli zmiany pod dyktat globalistów i liberałów, w stopniu nie mającym odniesienia do takich krajów jak Niemcy czy Francja. Temu wszystkiemu towarzyszyły inne planowe działania ze strony państwa, zmierzające do zniszczenia kolei, jak obniżenie nakładów budżetowych na funkcjonowanie infrastruktury kolejowej i wymuszenie w ten sposób likwidacji kolejnych linii.

    Sytuacja na PKP dokładnie odzwierciedla sytuację państwa polskiego (jeżeli to pojęcie ma jeszcze jakikolwiek sens) i wygląda na to, że kolej czeka taki sam los, jak to państwo. Wcześniej sądziłem, że ci, którzy rzeczywiście mają wpływ na rządy w Polsce, będą starali się zachować przynajmniej sprawne linie magistralne wschód-zachód, ze względu na handel z Rosją, jednak stan linii kolejowej Katowice – Kraków – Tarnów – Przemyśl i wynikający stąd, kompromitująco rosnący czas przejazdu pociągów wskazuje, że nawet tutaj nie ma co liczyć na zmiłowanie.

    Zastanawiam się tylko, jaki cel mają ci, którzy chcieliby to wszystko kiedyś przejąć – czyżby we własnym interesie nie zależało im na tym, aby zachować infrastrukturę przynajmniej w stopniu umożliwiającym jej późniejsze odtworzenie?

  3. 166 bojkot TVN said

    Największe zaklady przemyslowe w Warszawie sa zrównane z ziemią. Te bliżej centrum są zabudowane różnymi deweloperami (skąd maja pieniądze???)
    Jeden z największych – Ursus lezy w gruzach co widac nawet na mapach satelitarnych. Po drogiej „licencji” prawie nie ma śladu, chodzą plotki, ze dużą częśc wykupił syn Rywina (skąd obcy mają pieniądze, żeby wykupywać Polakom ich ojczyznę????)

  4. elo said

    otóż na samej Targowej jest ponad 60 dyrektorów, niby od inwestycji i ciągle powoływani są nowi , do czego do brania KASY , przychodzą nie mający zielonego pojęcia o kolei, wydają bzdurne decyzje.
    są tacy , którzy są zatrudniani i nawet nie mają pojęcia w jakiej komórce mają pracować i co robić , wiedzą natomiast ile kasy mają mieć . A ich restrukturyzacja polega na tym , że zwalnia się ludzi , którzy pracują bezpośrednio związani z ruchem pociągów po to , by w to miejsce zatrudnić swoich od spraw naprawdę zbędnych, pracują całe klany , w tej chwili to można nazwać mafią. Remont odcinka trasy z Warszawy do Gdyni trwa już ok. 10 lat , a jak pracują wykonawcy , wystarczy przejechać się pociągiem. a w PLK powoływani są ciągle nowi dyrektorzy , tworzone nowe biura , tzw , inwestycji , ” korytarzowych” ( chyba od wyprowadzania Kasy). TO JEST KONIEC NIE TYLKO KOLEI ALE I NASZEGO PAŃSTWA , PRZECIEŻ IM NIE ZALEŻY na dobru naszego NARODU !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

  5. Inkwizytor said

    re: 3

    Nie obcy Srajotka 166 tylko Ruscy a pieniądze maja od Putina, jeszcze tego nie wiesz ? Przeciez dlatego dał Putin zlecenie na największego Prezydenta III RP, Lechkacza, bo ten twardo stał na strażyt polskich interesów narodowych wiec kgbista go załatwił, proste jak budowa twojego mózgu

  6. Marucha said

    Re 2:
    Niech Pan poczyta Stary Testament, jak „naród wybrany” zostawiał za sobą wypaloną ziemię, jak mordował nie tylko wojowników obcych plemion, ale także ich kobiety, dzieci, nawet bydło… jak palono i niszczono ich domostwa, ich ogrody i sady, wszystko co stało po drodze… A przecież przynajmniej rzeczy materialne mogli oszczędzić dla samych siebie!
    Nie, ten naród jest Szatanem Zniszczenia. Nigdy nic sam nie wybudował, nic nie stworzył, nie ma po nim żadnych pamiątek historycznych, żadnych świątyń piramid, wiszących ogrodów, czy akweduktów.

    Teraz Pan rozumie, dlaczego niszczą i Polskę?

  7. Marucha said

    Re 5:
    No i to jest jedyne konkretne wytłumaczenie. 🙂

  8. j23 said

    Projekt kolei dużych prędkości (linia Y) wcale nie został wstrzymany, a pieniądze nadal są w to ładowane. Ostatnio przeprowadzono z samorzadami konsultacje – gminy na terenie łódzkiego wypowiedziały się przeciw inwestycji w planowanej lokalizacji (nie wiedzieć czemu projektowana linię kolejową odsunięto o kilka kilometrów od trasy A2)Tu jest link http://www.kdp-konsultacje.pl/

  9. AQQ said

    Mamy zrealizować wielki plan-przemysł musi upaść bo szczaw m być ekologiczny!

    Torami będą jeżdziły pociągi z radioaktywnymi odpadami bo tylko wtedy ten szczaw będzie nadawał się bezpośrednio do spożycia i będzie dobrze odkażony…

    Jak już pożremy radioaktywnego szczawiu to automatycznie wyeliminujemy elektrownie ponieważ to Polacy będą oświetlać całą Europę…

  10. Easy Rider said

    Ad 6 – Marucha

    Zgadzam się, zastanawiałem się nawet, czy nie użyć określenia „polityka spalonej ziemi”. Natomiast moje niezrozumienie wynika z tego, że oni prawdopodobnie chcą tutaj zamieszkać – ale widać, że mamy do czynienia z jakąś wściekłą, szatańską żądzą niszczenia, będącego jakby celem samym w sobie. A może jest w tym jakiś rytualny cel? Nie jestem znawcą Talmudu, ale zastanawiam się, czy przejęcie wprost i używanie majątku gojów byłoby koszerne? Może trzeba najpierw wypalić, a później zbudować na nowo – wtedy będzie koszernie!

  11. Boydar said

    @ Easy Rider (10)
    Jeśli by nawet nie było, to zawsze można pokropić, jakiś chrześcijański noworodek na pewno się znajdzie. I wtedy będzie sicher kosher.
    A tak w ogóle, to kiedyś funkcjonował dowcip o bankructwie fabryki piasku na Saharze. Dzisiaj przeczytałem o bankructwie fabryki wódki. To jest dopiero hucpa !

  12. Marucha said

    Re 10:
    To jest naród psychopatyczny. Psychopata potrafi w sposób bardzo przebiegły osiągać swoje cele – ale nie oczekujmy po nim konsekwencji.

Sorry, the comment form is closed at this time.

 
%d blogerów lubi to: