Profesor Witold Andruszkiewicz

Osoby, dla których każdy, kto pracował na rzecz państwa zwanego PRL-em (nieważne, że innego nie było), jest z definicji zdrajcą i pachołkiem Bieruta – niech nie zadają sobie trudu czytania.
Dla reszty z nas, PRL mimo całej swej ułomności, nie był bardziej ułomny, niż dzisiejsza III RP – i mimo uzależnienia od ZSRR był krajem mniej podległym, niż prowincja Wielkiej Żydolandii zwanej Unią Europejską.

Panu Zdziwionemu dziękujemy za zwrócenie uwagi na postać prof. Andruszkiewicza.
Admin

Czasem warto przedstawić ludzi, którzy wybitnie przysłużyli się do rozwoju gospodarki PRL. Moim zdaniem zasługują oni na miano bohaterów, skoro żyli i tworzyli, a nie byli przy tym tchórzami, w tym jakże niewydolnym tworze, którym była PRL – choćby po to, by pokazać, jak bardzo brak nam takich ludzi dzisiaj, z ich wiedzą i odwagą, choć tamci działali w czasach o wiele trudniejszych.

Na pierwszy rzut proponuję sylwetkę Profesora Witolda Andruszkiewicza (ur. 29 września 1917 w Omsku) zmarłego 28 października 2014 roku – polskiego ekonomisty, profesora w dziedzinie ekonomiki portów morskich i żeglugi. Pomysłodawcy budowy głębokowodnego portu w Świnoujściu oraz Portu Północnego w Gdańsku.

Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości przybył z rodziną w jej granice w 1922 roku. Studia rozpoczął w Akademii Handlowej w Poznaniu w 1937 roku – ukończył je z tytułem magistra nauk ekonomiczno-handlowych w 1946. W latach 1947-52 wykładał w Wyższej Szkole Handlu Morskiego w Sopocie – aż do usunięcia z uczelni. W tym czasie uczestniczył w (zlikwidowanym w 1952 roku) seminarium doktoranckim prof. Leona Koźmińskiego w Szkole Głównej Planowania i Statystyki.

W latach 1957-61 pełnił funkcję dyrektora ds. eksploatacji Portu Gdynia, następnie tworzył Zakład Portów Instytutu Morskiego w Gdańsku. W 1962 uzyskał stopień doktora nauk ekonomicznych. W 1971 roku został profesorem nauk ekonomicznych. Pełnił funkcje członka władz naczelnych Polskiego Towarzystwa Ekonomicznego oraz prezesa gdańskiego oddziału PTE.

Według opracowanej przez niego koncepcji zbudowano w Świnoujściu głębokowodny port dla statków o nośności 65 tys. ton oraz Port Północny w Gdańsku dla statków o nośności 150 tys. ton.

Prof. Andruszkiewicz opracował też koncepcje:
– budowy Portu Wschodniego w Gdańsku;
– powiązania Transeuropejskiej Autostrady Północ Południe (A-1) z liniami żeglugowymi Bałtyku (1972);
– centralnego, portowego terminalu autostrady A-1 w Gdańsku Wiślince na południowym brzegu Martwej Wisły;
– zagospodarowania portów: Świnoujście, Darłowo, Tolkmicko, Krynica Morska, Puck;
– rachunku ciągnionego efektywności ekonomicznej budowy kanału żeglugowego na Mierzei Wiślanej.

Był autorem ponad 500 publikacji z dziedziny ekonomiki portów morskich i żeglugi.

Odznaczony Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski, Krzyżem Komandorskim Orderu Odrodzenia Polski oraz Krzyżem Komandorskim z Gwiazdą Orderu Odrodzenia Polski.

Profesor Witold Andruszkiewicz był niezwykle znaną, ceniona i lubianą osobowością, szczególnie w środowisku morskim. Do końca życia był aktywny zawodowo. Brał udział w licznych konferencjach, udzielał wywiadów. W ostatnich latach był wykładowcą Wyższej Szkoły Bezpieczeństwa w Poznaniu oraz w Europejskiej Szkole Hotelarstwa, Turystyki i Przedsiębiorczości – Szkole Wyższej w Sopocie. Wykładał także w Wyższej Szkole Bankowej w Gdańsku.

Poniżej ostatni wywiad z prof. Andruszkiewiczem z marca 2014 roku, jaki udzielił Maciejowi Ostrowskiemu z GospodarkaMorska.pl

Publikujemy nasz ostatni wywiad, który przeprowadziliśmy w marcu 2014 roku z Prof. Witoldem Andruszkiewiczem. Profesor Witold Andruszkiewicz 1917-2014 pomysłodawca budowy Portu Północnego – Odznaczony Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski, Krzyżem Komandorskim Orderu Odrodzenia Polski oraz Krzyżem Komandorskim z Gwiazdą Orderu Odrodzenia Polski.

„Rozwój gospodarki morskiej hamują absurdy minionej epoki”

Przedwojenne granice miasta Gdańsk ustalono w roku 1895. Po 1945 r. miastu odebrano kilkadziesiąt km2 terenów rozwojowych na południowym wchodzie. Następstwa tej decyzji hamują rozwój miasta i portu po dziś dzień.

W systemie socjalistycznym, narzuconym Polsce po II wojnie światowej, obowiązywał tzw. centralizm zarządzania. Ponieważ upaństwowiono cały system podejmowania decyzji, zlikwidowano funkcje urzędników komunalnych, wszystkie decyzje podejmowali urzędnicy państwowi. W rezultacie Prezydent Miasta Gdańska był urzędnikiem państwowym wykonującym polecenia stolicy.

Jednym z podstawowych zadań stojących przed władzami każdego miasta portowego jest pozyskiwanie terenów i akwenów portowych w celu zabezpieczenia potrzeb rozwijającego się portu i miasta.

W latach 70-tych XX w. największym portem na świecie pod względem ilości przeładowywanych towarów był Rotterdam. Ośrodek ten dysponuje rezerwami terenów na inwestycje na okres ok. 500 lat.

W 1895 r. rozporządzenie rajców Gdańska przesunęło wschodnią granicę miasta i portu na linię Przekopu Wisły, włączając w miejskie granice Przegalino i Świbno, położone na zachodnim brzegu Przekopu Wisły. Te właśnie tereny odebrane miastu i portowi w roku 1945 arbitralną decyzją władz państwowych, stanowiły niezbędną miastu rezerwę inwestycyjną.

Z punktu widzenia warszawskich decydentów wizytujących port gdański przyznanie gminom rolniczym gruntów pod uprawę zboża i ziemniaków, a jednocześnie stanowiących rezerwę inwestycyjną portu i miasta, było logiczne. Ich zdaniem były to grunty leżące odłogiem.

Geneza

W okresie zimowych powodzi rzeka Wisła niemal każdego roku zalewała okoliczne obszary powodując wielkie szkody w mieście. Rajcowie wpadli na nowatorski, jak na tamte czasy pomysł. Wisłę skierowano do morza o 20 km na wschód od ówczesnego jej ujścia przy Westerplatte. W miejscu w którym Wisła skręca na zachód w kierunku Gdańska oraz dawnego ujścia, nurt odcięto wysokim na 10m wałem przeciwpowodziowym. Granica miasta i portu została przeniesiona na linie przekopu Wisły- nowego, sztucznego ujścia rzeki do morza.

Przez setki lat znakomita większość podróżnych i towarów docierała do Gdańska Wisłą. Odcięcie rzeki uniemożliwiłoby ruch barek po rzece. Dlatego równocześnie z Przekopem Wisły zbudowano śluzę w Przegalinie. Do dzisiejszego dnia śluza łączy Przekop Wisły z Martwą Wisłą.

„Obywatelu, nie możemy pozwolić, by kilkadziesiąt km2 terenu leżało odłogiem”- argumentował warszawski decydent. Zgodnie z jego logiką teren został przeznaczony pod uprawę zbóż i ziemniaków. W oczach nie znającego się na gospodarce morskiej urzędnika sprawa była oczywista. Zapewnił mnie nawet, że tereny zostaną zwrócone miastu, jak tylko zajdzie taka potrzeba. Jednak w niedługim czasie w Polsce Ludowej przyjęło się, że zarządzenia Warszawy są niepodważalne dla lokalnych urzędników. Przez szereg lat starałem się naświetlić ten problem. Prezydent Gdańska do którego zwracałem się z prośbą o interwencję bał się przedstawicieli władz w Warszawie. Również na wielu konferencjach z udziałem dostojników ze stolicy prosiłem o naprawienie decyzji szkodliwej dla miasta i portu. Przez dziesiątki lat nikt nie odważył się skorygować błędnej decyzji. Odwagi cywilnej zabrakło również decydentom w wolnej Polsce.

Odcięcie miasta od terenów inwestycyjnych uniemożliwia realizację decyzji, które powinny być zrealizowane lata temu.

Miasto Gdańsk ciągnie się od granic Sopotu by na wschodzie skończyć się na Przekopie Wisły. Sopot i Przekop Wisły dzieli odległość 30 km. Na pierwszych 20 kilometrach, licząc od zachodu, czyli od granicy z Sopotem, pasmo nadmorskie Gdańska ma 12 kilometrów szerokości licząc od linii brzegu morza. Mocą decyzji warszawskiego urzędnika południowa granica miasta została poprowadzona od wschodniego krańca istniejącej dziś oczyszczalni ścieków, na północ do trawersu Śmiałej Wisły i środka Martwej Wisły. Akwen portowy Martwej Wisły zajmujący obydwa brzegi Wisły został podzielony linią graniczną poprowadzoną środkiem Martwej Wisły, na dwa pasma rzeki, z których północne pasmo należy do portu, zaś południowe przyznano gminom rolniczym Cedry Wielkie i Pruszcz Gdański Wiejski. Wyznaczenie nowych granic było łatwe i proste na mapie, jednak w wyniku tej absurdalnej decyzji port stracił ponad 10 km akwenu na Martwej Wiśle i to bardzo cennego, gdyż Wisła w niektórych miejscach ma nawet 500m szerokości.

W świadomości większości dostojników zajmujących się gospodarką morską istniało przekonanie, że 500 km dostępu do morza oraz 54 porty i przystanie, to liczba zbyt duża jak na potrzeby naszego kraju. Praktyka zmniejszania obszarów inwestycyjnych miała miejsce także w innych portach kraju (w Szczecinie obszar portu zmniejszono o 10km).

1972 – prezent na 1000 lecie

Rok 1972 przyniósł wielkie wydarzenie dla Polski i dla Gdańska. Organizacja Narodów Zjednoczonych i jej organ Europejska Komisja Gospodarcza w Genewie podjęła niezwykle cenną decyzję, niedocenianą do dzisiejszego dnia. Zatwierdzono trzeci transeuropejski korytarz transportowy północ-południe biegnący od Helsinek przez port Gdańsk, Stambuł w Turcji aż do portów Zatoki Perskiej. To jeden z trzech korytarzy transportowych, zatwierdzonych w tym czasie.

Pierwszy Transeuropejski Korytarz Transportowy Północ-Południe wybiega z Londynu, na południe przecina kanał La Manche, Francję, Hiszpanię w rejonie Gibraltar-Morze Śródziemne i biegnie na południe zachodnim brzegiem Afryki nad Atlantykiem.

Drugi Transeuropejski Korytarz Transportowy Północ-Południe wybiega z Kopenhagi w Danii, biegnie przez Niemcy, Włochy, w tym przez Sycylię, przecina Morze Śródziemne i biegnie do Afryki Środkowej. Wg Organizacji Narodów Zjednoczonych korytarz transportowy jest to pasmo terenu o szerokości ok. 150 km wiodące w ustalonym kierunku geograficznym, w którym biegną szlaki różnych gałęzi transportu.

W naszym Trzecim Transeuropejskim Korytarzu Transportowym w 1972 r zatwierdzono rurociąg naftowy biegnący z portu gdańskiego przez Płock na południe kontynentu aż do Zatoki Perskiej. W Polsce tylko zbudowano fragment tego rurociągu. Obecnie biegnie on od Portu Północnego Gdańska i prowadzi tylko do Płocka. W myśl planów korytarza trasa prowadząca od Helsinek przez Gdańsk miała być główną autostradą morską. Poprowadzenie trasy przez port gdański wymaga pilnego zbudowania terminalu portowego tej autostrady na Martwej Wiśle gdzie będzie ona połączona z przyszłymi autostradami morskimi.

W gdańskim terminalu schodziłyby się autostrady morskie prowadzące z różnych portów Morza Bałtyckiego. Gdyby uchwała ONZ była respektowana i realizowana, port i miasto zyskiwałyby miliardy dolarów przychodu rocznego na obsłudze międzynarodowych turystów morskich.

Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej w Moskwie sprzeciwiała się planom budowy Transeuropejskiej Autostrady Północ-Południe (TEM, której polski krajowy odcinek w 1972 r Polacy nazwali autostradą A1, która powinna odchodzić z portu gdańskiego, jednak ze względów politycznych narzucanych przez RWPG znaleźli się Polacy, którzy nie chcąc drażnić RWPG zaproponowali budowę autostrady od wsi Rusocin (24 km od Gdańska) i korytarza transportowego przez Gdańsk, wysuwając jednocześnie zamiast Gdańska kandydaturę 2 swoich portów – Kaliningradu lub Tallinna.

RWPG nie wyraziło zgody na poprowadzenie autostrady od portu Gdańsk gdyż autostrada z Gdańska nie była przewidziana w planach strategicznych tej organizacji. Informacja o wytyczeniu korytarza transportowego, prowadzącego przez terytorium naszego kraju została wyciszona przez obowiązującą w PRL cenzurę.

– Mimo świadomości możliwości osiągania miliardów dolarów przychodu nikt nie stara się o poprowadzenie odcinka autostrady prowadzącego z portu Gdańskiego do Rusocina. Nie istnieje zaplecze infrastrukturalne, potrzebne do zrealizowania tego zamierzenia. Decydenci mają małą świadomość znaczenia korytarza transportowego dla rozwoju naszego regionu. Przez takie myślenie port gdański traci ogromną ilość ładunków, które mogłyby być u nas przeładowywane oraz dochodów z międzynarodowej turystyki morskiej, w tym żeglarskiej. Tracimy również możliwość stworzenia miejsc pracy w zakresie obsługi międzynarodowych turystów morskich.

Ekspertyzy

W latach 1986 – 1991 Instytut Okrętowy Politechniki Gdańskiej prowadził badania zawarte w Centralnym Programie Badawczo Rozwojowym 9.5. pt. „Rozwój Technicznych i Ekonomicznych Systemów Gospodarki Morskiej”. Kierownikiem programu był prof. dr hab. inż. Lech Kobyliński. Kooperantem w tych badaniach był Zakład Portów, który wykonał badania tzw. Celu Realizacyjnego nr42, który nosił tytuł: „Modernizacja i Rozbudowa Podstawowej, Portowej Infrastruktury Technicznej oraz Powiązanie Transeuropejskiej Autostrady Północ-Południe z jej centralnym terminalem portowym pasażersko-drobnicowym ro-ro w porcie gdańskim”. Kierownikiem tego celu był prof. zw. dr s.p.n.b Witold Andruszkiewicz.

Badania zalecały inwestycje infrastrukturalne w porcie gdańskim (potrzebne do obsługi prowadzącej przez port gdański autostrady, będącej częścią Transeuropejskiego Korytarza Transportowego Północ-Południe). Polska na rozkaz RWPG w Moskwie przez 32 lata w ogóle nie budowała polskiego odcinka autostrady. Ten kompromitujący stan na szczęście zmienił Jan Ryszard Kurylczyk, były wojewoda Pomorski, który został wiceministrem budowy autostrad i odważnie rozpoczął w 2004 r budowę polskiego odcinka tej autostrady. [A więc można było – admin]

Wszystkie europejskie kraje, przez które przebiega prowadzący na południe korytarz transportowy zbudowały swoje fragmenty autostrady. Czekają na przyłączenie polskiego fragmentu autostrady do portu gdańskiego, jednak w Polsce realizacja ta jest opóźniona o 32 lata. Na realizacji całego przedsięwzięcia najbardziej zależy Czechom, Słowakom Węgrom i Austriakom – to jest krajom nie posiadającym dostępu do morza.

Przez niedoprowadzenie 24 km odcinka autostrady, pewnego dnia może wybuchnąć międzynarodowy skandal z Polską w roli głównej. Autostrada na całej długości od Morza Bałtyckiego do Zatoki Perskiej nie będzie mogła być otwarta, gdyż Polsce brakować będzie odcinka autostrady od wsi Rusocin do portu gdańskiego, jak też brakować będzie terminalu portowego tej autostrady w Gdańsku na Martwej Wiśle, w którym lądowa autostrada wiązać się będzie z autostradami morskimi, ale tego terminalu portowego Zarząd Portu Morskiego Gdańskiego nie buduje.

Turystyka morska – najbardziej zapóźniony sektor gospodarki morskiej

W zamyśle Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych w Genewie przechodząca przez Gdańsk autostrada miała być nośnikiem rozwoju międzynarodowej turystyki morskiej. Tym samym nasze miasto jest predysponowane do tego, by stać się największym w Polsce ośrodkiem turystyki międzynarodowej, w tym żeglarskiej.

Szczególnie zacofani jesteśmy w dziedzinie morskiej międzynarodowej turystyki żeglarskiej. W całym kraju jest zaledwie 1000 stanowisk dla turystycznych jachtów morskich. Badania wykazały, że potrzebnych jest 100 000 stanowisk cumowania jachtów, z tego w Gdańsku 10 000. Cały wschodni 10 km odcinek Martwej Wisły, na którym miał powstać Port Wschodni (od mostu wantowego im. Jana Pawła II aż do Przegalina) miał zostać przeznaczony wyłącznie pod potrzeby zaplecza turystycznego. Potwierdzają to wykonane na przełomie lat 86 i 91 badania wykonane przez Zakład Portów Instytutu Morskiego w Gdańsku jako kooperanta Instytutu Okrętowego Politechniki Gdańskiej.

Zachodni odcinek Martwej Wisły od Mostu Wantowego im. Jana Pawła II do Śmiałej Wisły miał być poświęcony obsłudze turystów przypływających do Gdańska na promach pasażersko-samochodowych. Wg wykonanych przez Zakład Portów badań, turyści mogliby być dla miasta źródłem przychodu rzędu 4 mld dolarów w ciągu roku. By móc sięgnąć po te pieniądze miasto musiałoby wybudować portowe miasteczko turystyczne. Obecnie miasto nie dysponuje odpowiednim terenem oraz akwenem portowym. Dlatego niezbędnym jest zwrócenie portowi i miastu akwenów i terenów odebranych po 1945r przejściowo na cale siania zbóż i sadzenia ziemniaków. Wg badań wykonanych w Zakładzie Portów Instytutu Morskiego w Gdańsku w naszym mieście mogłoby powstać największe nad Bałtykiem centrum morskiej turystyki żeglarskiej.

Miasto Gdańsk na wschodnim jego odcinku wąskim pasem sięga do Ujścia Wisły przez Przekop Wisły. Dzisiejszy port gdański nie leży przy Wiśle. Jest odepchnięty 10 km od ujścia rzeki. Jest to wynikiem tego, że ostatnie 10 km na wschodzie akwenu portowego na Martwej Wiśle zostało oddany Dyrekcji Wód Śródlądowych. Na szczęście instytucja ta przez szereg lat nie zagospodarowywała przypadającego jej akwenu gdyż orientowała się, że jest to niezbędny akwen dla rozwoju portu gdańskiego.

Międzynarodowa turystyka morska jest przyszłością we wszystkich 54 polskich portach i przystaniach morskich. W Polsce ciągle jeszcze nie doceniamy, że obecnie na świecie przychody za sprzedane usług są wyższe od przychodów ze sprzedaży towarów. Rozwój turystyki morskiej w naszym mieście teoretycznie mógłby rozpocząć się już w 1956 roku, czyli okresie po stalinowskiej „odwilży.” Jednak wówczas wciąż byłby utrudniony niemożliwością odzyskania przez miasto terenów i akwenów zabranych po wojnie.

Port Północny – następstwa pewnej zemsty

W powojennym Gdańsku mieszkam od 1945 r. Pracowałem w porcie kierując przedsiębiorstwem przeładunków portowych i międzynarodowej spedycji morskiej (Społem). Jednocześnie od 1947 r byłem powołany na stanowisko Profesora w Katedrze Portów Wyższej Szkoły Handlu Morskiego w Sopocie gdyż uzyskałem stopień magistra nauk ekonomiczno-handlowych w Akademii Handlowej w Poznaniu.

W swojej pracy doktorskiej pisanej od 1947- 1949 postulowałem zbudowanie najgłębszego na Morzu Bałtyckim portu z torem wejściowym o głębokości 17 m dostępnym dla statków o nośności 150 000 ton (jednostek takich nie produkowano jeszcze na świecie, ale profesorowie z Politechniki Gdańskiej pisali, że takie w przyszłości będą) i wybudowanie bazy przeładunków ropy naftowej dla zdywersyfikowania dostaw ropy dla Polski Ludowej.

– „Nie pisz tego, bo za takie stwierdzenie mogą cię nawet aresztować”- ostrzegał mnie promotor, prof. zw. dr Bolesław Kasprowicz; na moje prośby zgodził się, bym zabrał pracę doktorską zawierającą propozycje budowy w Porcie Północnym bazy przeładunku ropy naftowej do Warszawy do Szkoły Głównej Planowania i Statystyki, gdzie moim nowym promotorem został prof. Leon Kuźmiński, który polecił bym wykreślił tę propozycję z pracy doktorskiej.

Miesiąc przed przyznaniem doktoratu moją uczelnię „zaszczyciła” wizyta komisji partyjno-personalno- naukowa ds. przeprowadzenia „przeglądu kadr naukowych.” Celem komisji była weryfikacja polityczna kadr naukowych. W mojej pracy podobała im się koncepcja budowy najgłębszego na Bałtyku Portu Północnego, do którego będą zawijać statki o ładowności 150 tyś ton. Tak duży statek zapewniał obniżkę 50% obniżkę jednostkowego kosztów przewozu w stosunku do jednostkowego kosztów przewozu 15 tyś ton- największych, jakie wchodzą do Portu Szczecin. Jednak nie mogli zaakceptować pomysłu dywersyfikacji dostaw ropy dla PRL. Wywnioskowali, że chcę poróżnić Polskę „z jej wielkim dobroczyńcą” – Związkiem Radzieckim! W efekcie tej rozmowy zostałem dyscyplinarnie usunięty z uczelni w raz z promotorem i pozostałymi 6 jego doktorantami.

Ze względu na liczone w milionach dolarów oszczędności, które zapewniał pomysł koncepcja Portu Północnego została zrealizowana. Zbudowanie portu dla potrzeb przeładunków węgla i rudy odbyło się za wiedzą i pozwoleniem Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej. W 1974 r odbyło się otwarcie Portu Północnego Gdańska w zakresie bazy przeładunku węgla, wstęgę przecinał I sekretarz Edward Gierek. Jednak prócz tego zbudowano w 1975 r. (bez zezwolenia RWPG) bazę przeładunkowo-składową dla dywersyfikacji dostaw ropy naftowej do kraju. Jednocześnie budowana była baza przeładunkowo-składowa rudy.

Na miesiąc przed otwarciem bazy przeładunku ropy naftowej dowiedziała się o jej nielegalnej budowie RWPG, która bardzo ją oburzyła, w wyniku czego RWPG w Moskwie zdecydowało następujące sankcje karne:

– Przerwać dalszą budowę Portu Północnego.
Budowę jak widać przerwano bardzo skutecznie bo prawie gotowa Baza Rudowa, która miała zbudowany falochron, basen rudowy i pirs betonowy. Łącznie w inwestycję włożono już 1,5 mld zł, które leżą zamrożone do dnia dzisiejszego, gdyż Zarząd Morskiego Portu Gdańsk z pieniędzy budżetowych nie ukończył bazy niezwykle potrzebnej Polsce. Przez 38 lat przewozi się rudę na statkach mających najwyżej 65 tyś ton nośności zamiast wozić ją na jednostkach o nośności 150 tyś ton, przepłacając miliony dolarów za frachty.

– Zakupione niezbędne dla bazy przeładunkowo-składowej ropy naftowej zbiorniki paliw płynnych mieszczące 450 ton paliwa płynnego nie zostały zainstalowane w tej bazie, lecz przekazane Rafinerii Gdańskiej i PERN w Gdańsku. Na skutek tego baza przeładunku ropy za karę stała się tworem kalekim, nie samodzielnym, nie mogącym obsłużyć zbiornikowca bez pomocy innego przedsiębiorstwa, które wydzierżawia zbiorniki paliwowe. Niezbędne bazie zbiorniki paliwowe do dnia dzisiejszego nie zostały zamontowane.

– Bardzo potrzebne polskim portom Zjednoczenie Portów Morskich w Gdyni jako bezpośrednio odpowiedzialne za „nielegalne” zbudowanie paliw płynnych zostało natychmiast rozwiane, w wynik czego rozpędzeni zostali najlepsi fachowcy, praktycy portowi.

– Gdy wrócił z Nowego Yorku po kilku latach nieobecności w Polsce dyrektor naczelny Zjednoczenia Portów Morskich w Gdyni Zbigniew Teplicki i wygrał konkurs na stanowisko naczelnego dyrektora Polskich Linii Oceanicznych (gdyż komisja konkursowa nie była zorientowana w jego sytuacji politycznej), minister żeglugi nie wręczył mu nominacji, gdyż władze bezpieczeństwa odmówiły udzielenia mu zezwolenia na dostęp do tajemnicy państwowej. Jednocześnie nie mógł do końca życia otrzymać w gospodarce morskiej żadnego stanowiska.

Fundusze na rozbudowę – skutki kuriozalnej decyzji

W 1990 r. Bank Światowy w Waszyngtonie przyznał naszemu rządowi 7 niskooprocentowanych kredytów na inwestycje infrastrukturalne. Jedna z pożyczek (nr 7) miała sfinansować budowę mostu o wysokim prześwicie łączącego wyspę Stogi (wyspę portową) ze stałym lądem. Most miał dysponować 55 m prześwitem – wystarczającym, by mogły pod nim przechodzić statki pełnomorskie, płynące z Portu Zachodniego Gdańska do przyszłego portu wschodniego. Gdyby powstał, byłby konstrukcją podobnej wielkości co słynne Mosty nad Kanałem Kilońskim.

– Do Gdańska z Waszyngtonu z Banku Światowego przybyła delegacja na spotkanie z ministrem żeglugi, który miał do pomocy ekspertów portowych, wśród których byłem i ja. Ta delegacja przedstawiła swoją koncepcję prosząc ministra aby zrezygnował on z budowy tego bardzo kosztownego, wysokiego mostu i wprowadzania do portu wschodniego Gdańska promów pasażersko-samochodowych przez wejście do portu gdańskiego przy Westerplatte, gdyż dla armatorów tych promów będzie to droga zbyt długa, kosztowna i czasochłonna. Delegacja stwierdziła, że istnieje krótka droga przez tor wodny Śmiałej Wisły, który wymaga pogłębienia. Zamiast mostu wysokiego można zbudować o wiele mniej kosztowny most niski i przesunąć jego lokalizacje na miejsce po wschodniej stronie starego, jednotorowego, otwieranego mostu kolejowego. Ten niski most wprawdzie będzie stanowił barierę dla przechodzenia statków morskich z zachodniej do wschodniej części portu ale będzie dużo mniej kosztował. Z zaoszczędzonych pieniędzy Bank Światowy natychmiast otwiera kredyt nr 8, który pokryje 50% kosztów pogłębienia toru wodnego śmiałej Wisły. Dzięki temu armatorzy promów pasażersko- samochodowych będą mogli wprowadzać bardzo krótką trasą wodną na Martwa Wisłę przez tor wodny Śmiałej Wisły statki do terminalu autostrady TEM/A1 przy niskim moście. Minister po naradzie z ekspertami zaakceptował ten interesujący pomył delegacji Banku Światowego w Waszyngtonie.

– Nie mogę pojąć, dlaczego zmarnowano tyle lat istnienia niepodległej Polski.
W ten sposób port gdański składa się z 3 oddzielnych części. Przejście z jednej części portu do drugiej wymaga każdorazowego wyjścia na redę. Wejście do portu zachodniego Gdańska, który obejmuje również najstarszą 1000 letnią część portu rejonu Motławy ma wejście z morza prowadzące po zachodniej stronie cypla Westerplatte. Wejście do Portu Północnego Gdańska jest najgłębsze na Morzu Bałtyckim, gdyż wynosi 17m głębokości. Trzecie wejście z morza prowadzi do portu wschodniego Gdańska na Martwą Wisłę rozciągającą się od niskiego mostu na zachodzie do Przekopu Wisły na wschodzie prowadzi przez tor wodny Śmiałej Wisły, który wymaga pogłębienia.

Urząd Morski w Gdyni jako inwestor tego pogłębienia wydał otrzymane z Banku Światowego fundusze stanowiące 50% niezbędnej kwoty na pogłębienie toru wodnego zaczynając od strony morza. Niestety nie otrzymał do dnia dzisiejszego drugiej połowy niezbędnej kwoty, którą miał dać budżet państwa. Na skutek tego przez 20lat zamrożona jest kwota otrzymana od Banku Światowego. Jedyne wejście do portu wschodniego Gdańska nie jest jeszcze otwarte. Hamuje to realizacje inwestycji na Martwej Wiśle.

Most zbudowany za pieniądze Banku Światowego, stanowi barierę nie do pokonania dla dużych jednostek, tak długo dopóki nie będzie otwarte wejście z morza pogłębionym torem Śmiałej Wisły. Wejście przez Śmiałą Wisłę stanowić będzie również krótką drogę wodną dla wielkiej liczby jachtów międzynarodowej turystyki żeglarskiej, którego centrum największe nad Morzem Bałtyckim może powstać między trawersem Śmiałej Wisły i Przekopem Wisły, przy której powinno być zbudowanych odgałęziających się od Martwej Wisły 6 basenów żeglarskich, każdy o długości 1000 m i szerokości 300 m.

Zarząd Miasta Gdańska wspólnie z Zarządem Portu Gdańsk muszą doprowadzić do zwrotu zabranego im w roku 1945 terenów rozwojowych oraz przydzielonego gminom wiejskim pasma Martwej Wisły. Zdaniem prof. Witolda Andruszkiewicza bez rozwiązania szeregu wymienionych i innych problemów sięgających genezą jeszcze Polski Ludowej, mentalnie i gospodarczo port gdański będzie wciąż tkwił w błędach popełnionych w 1945 r i pilnie potrzebne do rozwoju miasta akweny i tereny będą „leżały odłogiem.”

Za http://www.gospodarkamorska.pl