Dziennik gajowego Maruchy

"Blogi internetowe zagrażają demokracji" – Barack Obama

Śmierć podróżuje samochodem elektrycznym

Posted by Marucha w dniu 2020-08-26 (Środa)

«Chciałbym podsumować całą moją wypowiedź w 3 słowach: nie dajcie się nabrać!…»

Najpierw o samochodach na wodór…

W swym niedawnym artykule, bloger Mitt Dolcino – z zawodu inżynier, posiadający bardzo konkretne doświadczenie zawodowe – zauważa, że rządzący Unią Europejską zaczynają coraz to intensywniej młócić tematykę samochodu na wodór.

Europe’s hydrogen revolution: the promise of power without pollution
>https://www.euronews.com/2020/01/24/europe-s-hydrogen-revolution-the-promise-of-power-without-pollution
>https://www.hydrogeneurope.eu/hydrogen-cars

Mitt pisze, iż już wcześniej był zdumiony termodynamicznym szaleństwem samochodu elektrycznego, które – po dokonaniu niewielkich obliczeń dotyczących produkcji energii elektrycznej (pochodzącej zawsze z paliw kopalnych), utylizacji akumulatorów, dyspersji powstałej w wyniku transformacji i transportu energii elektrycznej – z pewnością nie jest warte realizacji.

Samochód elektryczny to badziewie w porównaniu z tradycyjnymi silnikami cieplnymi, zwłaszcza tymi zoptymalizowanymi domieszką wodoru.

Młócenie przez Unię Europejską tematyki samochodu na wodór ma swoje powody: chodzi o «wyemancypowanie się» z ropy naftowej – nawet kosztem zwiększenia zanieczyszczenia środowiska – wbrew zapewnieniom, jakoby podejmowano działania na rzecz jego ochrony.

System ekonomiczny bazujący na ropie znajduje się w rękach USA i nie jest łatwy do osłabienia. Dolar oraz oparty na dolarze handel ropą są podstawą systemu anglo-amerykańskiego, dominującego od ponad 75 lat. Znalezienie zastępcy ropy oznaczałoby zastąpienie Anglo-amerykanów, co jest dawnym projektem niemieckim. Cała sprawa nie ma więc podłoża ekologicznego, ale geopolityczne.

Samochód na wodór to bzdura, którą znam bardzo dobrze – opowiada Mitt – ponieważ zajmowałem się tym w Niemczech.

Jakiś czas temu, pewien, bardzo sławny, niemiecki producent samochodów osobowych kupił kilka farm wiatrowych, w których w nocy chciał produkować wodór przy pomocy elektrolizy (wykorzystując do tego celu energię elektryczną, której nie można składować). Na dzień dzisiejszy, jednakże – bez uciekania się do paliw kopalnych – nie ma możliwości produkowania wodoru, który wystarczyłby dla dużej ilości samochodów.

Następnym krokiem stało się dodawanie 10 – 20% wodoru do metanu spalanego w tzw. Combined Cycle Gas Turbines (CCGT):
>https://en.wikipedia.org/wiki/Combined_cycle_power_plant
tj. w turbinach gazowych o cyklu złożonym – w procesie tzw. kogeneracji (produkcji energii elektrycznej i ciepła w elektrociepłowniach), co pozwala na polepszenie efektywności spalania oraz redukcję poziomu niektórych substancji uwalnianych do atmosfery – przede wszystkim tlenków azotu.

I tym razem, mamy do czynienia z dostatecznie inteligentną optymalizacją. Podobną technologię, tj. dodawanie wodoru do mix’u utleniającego, można zastosować również w silnikach tradycyjnych (o spalaniu wewnętrznym), co poprawia proces spalania paliwa i umożliwia znaczną redukcję poziomu emisji cząstek stałych.

Ale nikt do tej pory – z wielu powodów – nie myślał o kapilarnej dystrybucji wodoru przeznaczonego dla samochodów przy pomocy rur. Powinniście jednakże wiedzieć, że w imieniu Berlina, tego rodzaju projekt jest obecnie sponsorowany przez UE.

Zamysł ma na celu realizację interesów krajów, które stałyby się dominujące w sektorze, a zmuszenie wszystkich do przejścia na wodór zagwarantowałoby ogromne ich wzbogacenie się.

Na tego rodzaju transformacji mogliby zarobić także producenci plastyku, którymi wodór byłby rozprowadzany, ponieważ rury metalowe nie nadają się do tego celu (wodór powoduje tzw. kruchość wodorową metali). Wodór ma także tendencję do podwyższania swej temperatury podczas ekspansji i – kiedy znajduje się pod ciśnieniem, posiada przerażającą wręcz – w porów>naniu do innych gazów – moc wybuchową. Oznacza to, że potrzebne byłyby nowe technologie dotyczące rur, metod transportu, a także samego procesu spalania owego gazu.

Powodem, dla którego UE wybiera drogę samochodu na wodór, jest fakt, że kraje dominujące w UE (tj. Niemcy i Francja) zorientowały się, iż upierając się przy samochodzie elektrycznym, ich przemysł samochodowy wkrótce upadnie. Natomiast zastosowanie wodoru wydaje się im być technologią, która ów przemysł (stosujący silniki termiczne) może utrzymać przy życiu o wiele łatwiej, niż w przypadku auta elektrycznego. (Jak chodzi o lansowanie samochodu elektrycznego, Francja ma nadzieję na spieniężenie prądu produkowanego w jej elektrowniach atomowych.)

Mało obkutym w temacie, wyjaśniam, że nie mówimy tutaj bynajmniej o technologii fuel cell (link poniżej), ale o samochodzie, pracującym na technologii, którą trzeba dopiero stworzyć i opłacić. Oczywiście sfinansują ją Europejczycy – nie wiedząc dziś nic, ani na temat jej kosztów, ani celów – co zresztą stanowi niemiecką „specjalność”.

Wystarczyłoby jednakże zająć się w ciągu nadchodzących 30 lat udoskonaleniem technologii fuel cell, lub istniejącą już dziś technologią samochodu na metan wzbogacony wodorem – aby uniknąć wydawania olbrzymich kwot na coś, o czym nic nie jest wiadomo i o czym nie będzie się prawdopodobnie informować.

Natomiast obecnie, najpierw wymuszają na nas zakup samochodu elektrycznego (który jest niewypałem termodynamicznym i który stanie się wielkim problemem ze względu na kwestię utylizacji baterii), następnie za 10 lat będziemy musieć zastąpić go autem na wodór, po czym za 30 lat przyjdzie czas na fuel cell. A wszystkie te koszty pokryją Europejczycy.

Pozostaje pytanie bez odpowiedzi: Dlaczego nie chce się dziś używać metanu z 10-procentowym dodatkiem wodoru? – Tym bardziej, że 20-procentowy dodatek wodoru do metanu przesyłanego w istniejących już dziś rurach jest możliwy.

HICEV (Hydrogen Internal Combustion Engine Vehicle) – spalanie wodoru w silniku o spalaniu wewnętrznym
>https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_internal_combustion_engine_vehicle

FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) – produkcja energii elektrycznej (dla silnika elektrycznego samochodu) przy pomocy wodorowego ogniwa paliwowego
>https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_cell_vehicle

*                        *                         *

«Śmierć podróżuje samochodem elektrycznym: Niewygodne prawdy o samochodach „ekologicznych”»

W sektorze morskim napęd elektryczny jest od dawna ugruntowaną rzeczywistością. Najbardziej znanym faktem są łodzie podwodne, które ze względu na swoje potrzeby nawigacyjne nie mogą obejść się bez architektury napędowej Elektro-Diesel: Diesel służy do nawigacji podczas wynurzenia (przy jednoczesnej produkcji prądu elektrycznego służącego do ładowania potężnych baterii akumulatorowych) oraz napęd elektryczny do nawigacji podczas zanurzenia. Dotyczy to również również łodzi podwodnych funkcjonujących na bazie technologii air independent. Także liczne statki odziedziczyły po okrętach podwodnych ten sam system napędowy.

>https://en.wikipedia.org/wiki/Air-independent_propulsion

W dziedzinie aeronautyki rozważane są dziś różnorakie rozwiązania technologiczne, ale rzeczywiste możliwości zastosowania napędu elektrycznego są o wiele mniejsze, ponieważ, jak widać na przedstawionych schematach, zawsze wymagają one użycia ciężkich akumulatorów.

W przypadku samolotów komercyjnych, których ładowność jest racją ich istnienia, nie ma możliwości poświęcania jej na rzecz transportu baterii i związanej z nimi elektroniki. A zatem, udoskonalona zostanie tradycyjna technologia silników, a do produkcji odpowiednich paliw, w tym paliw pochodzenia roślinnego – na przykład z wykorzystaniem wodorostów morskich – zostanie wykorzystana chemia.

W przypadku statków powietrznych zdalnie sterowanych przeznaczonych do krótkich misji, faktycznie można stosować silniki elektryczne, ponieważ drony nie muszą przenosić dużych ładunków handlowych (na pokład ładuje się wyłącznie przyrządy i broń), a jednocześnie potrzebują cichego napędu i niskiej wykrywalności w podczerwieni.

Na branżę motoryzacyjną, z sektora lotniczego, mogłaby natomiast zostać przeniesiona struktura „turboelektryczna”.

Możliwa ewolucja mogłaby zostać łatwo osiągnięta poprzez zastosowanie niewielkiej turbiny metanowej, odpowiedzialnej wyłącznie za napędzanie generatora elektrycznego (służącego do ładowania baterii zasilających pędniki elektryczne). Jest to w rzeczywistości jedyne naprawdę akceptowalne rozwiązanie umożliwiające globalne rozpowszechnienie prawdziwie bezpiecznych samochodów elektrycznych.

Kiedy to nastąpi, będzie można stwierdzić, że wystarczyło rozwinąć pomysły zaproponowane przez Renault i Volvo już na początku lat 90-tych – na poziomie prototypu – i zaoszczędzić niesamowity kapitał zaangażowany w badania oparte na niewłaściwym założeniu (wykorzystanie akumulatorów wysokiego napięcia). Ale w międzyczasie (decydenci) sprawią, że nie będziemy o tym pamiętać.

I tak doszliśmy do sedna sprawy: to, co sprawia, że pojazdy hybrydowe i elektryczne na naszych drogach są tak niebezpieczne, to ich akumulator wysokiego napięcia (w przypadku jego uszkodzenia podczas wypadku).

Dwa założenia na początek:

1. Pierwsze (co tylko przedstawione) to to, że wypadek musi spowodować uszkodzenie obudowy baterii wysokiego napięcia, jednakże tego typu wypadków jest naprawdę wiele i to każdego dnia. W przeciwnym razie należy uczciwie stwierdzić, że nie ma innych problemów niż wysoki koszt akumulatorów, ich żywotność i utylizacja oraz wpływ ich produkcji na środowisko naturalne;

2. Definiowanie tego rodzaju akumulatorów jako „wysokonapięciowe” nie jest poprawne z czysto elektrotechnicznego punktu widzenia; są one tak nazywane w sektorze motoryzacyjnym, ponieważ wytwarzają prąd stały o napięciu przekraczającym 60 V – co stanowi granicę przeżywalności dla tych, którzy zostaliby nim porażeni.

Mówimy o akumulatorach zdolnych do akumulacji napięcia około 400 Volt DC i natężenia do 125 Amper. Wszyscy wiecie, co się stanie, jeśli włożycie palce do gniazdka w waszym domu, z którego wypływa 220V (AC) i maksymalnie 16 Amper!

Wysokonapięciowe akumulatory samochodowe wykonane są z materiałów (litu), które mogą zapalić się podczas zetknięcia z wodą. Spróbujmy więc użyć wyobraźni i odpowiedzieć na te oto, dwa proste pytania:

1) Na jakie ryzyko narażony będzie ten, kto miałby udzielić pomocy kierowcy pojazdu elektrycznego, w który uderzył tramwaj?
2) Na jakie ryzyko narażony będzie każdy, kto musiałby gasić ogień w samochodzie benzynowym biorącym udział w poważnym wypadku z udziałem samochodu elektrycznego?

Jeśli odpowiedzieliście na obydwa pytania, zrozumieliście sprawę.

W sytuacji wypadku, należałoby więc natychmiast rozpoznać samochód elektryczny i uniemożliwić komukolwiek zbliżenie się do niego oraz używać wyłącznie gaśnic CO2 lub pyłowych. Następnie odgraniczyć teren, ustalić ryzyko elektryczne i w razie potrzeby anulować je w sposób najbardziej odpowiedni dla danego samochodu (pod warunkiem, że pozwolą na to warunki środowiskowe i pogodowe). Czy wydaje się wam, że jest to łatwe?

Nie pojawia się bowiem żaden zapach ani kapiąca ciecz, które mogłaby spowodować alarm, ani żadna inna poszlaka pozwalająca skonstatować, że przewody zasilane prądem zostały uszkodzone i odkryte i mogą wygenerować łuk elektryczny lub porażenie prądem.

Jeśli jednakże dojdzie do pęknięcia obudowy akumulatora wysokonapięciowego, jego moduły wewnętrzne mogą ulec zwarciu z karoserią i w ten sposób zabić każdego, kto będzie miał z nią kontakt.

Producenci samochodów elektrycznych doskonale zdają sobie sprawę z tych zagrożeń. Jak starają się im zaradzić?

Przede wszystkim, projektują samochody najlepiej jak potrafią i opracowują systemy automatycznego wyłączania zasilania z akumulatora. Są to ogromne wysiłki projektowe, ale żaden projektant na świecie nie jest w stanie przewidzieć, w jaki sposób akumulator może zostać uszkodzony w wypadku, ponieważ nie ma dwóch jednakowych wypadków i ponieważ samochody nie są pojazdami opancerzonymi.

Wszyscy producenci zmierzają więc w kierunku tzw. „jazdy autonomicznej”, ponieważ miałby to być jedyny sposób na uniknięcie wypadków drogowych. Projekt ten jest jednak nierealny ze względu na obecność na drogach, parku samochodów o zbyt niejednorodnym poziomie technologicznym.

Wracając do akcji ratunkowej: Strażacy wiedzą, w którym miejscu należy odciąć przewody przenoszące wysokie napięcie, ale ich interwencja nie robi nic innego, jak tylko eliminuje zasilanie prądem elektrycznym wychodzącym z baterii zgodnie ze ścieżką zaprojektowaną. Ich interwencja w ogóle nie izoluje wewnętrznych elementów akumulatora – będących pod napięciem wyższym niż 60 V, a w sytuacji wypadku, prąd elektryczny może znaleźć upust całkowicie różny od tego, wobec którego zadziałała straż pożarna.

Oczywiście w akumulatorze znajdują się bezpieczniki, które blokują szeregowe połączenie jego ogniw wewnętrznych, ale przerywają one wyłącznie połączenie między modułami, nie zapobiegając sytuacji, w której pojedynczy moduł może stanowić natychmiastowe i śmiertelne zagrożenie.

Producenci samochodów hybrydowych lub elektrycznych szkolą pewną ilość techników. Są producenci samochodów, którzy organizują wartościowe kursy i inni, którzy nie mają do sprawy tego rodzaju podejścia.

Ale nawet w przypadku najsumienniejszych producentów samochodów, wyszkoleni technicy stanowią tylko ułamek tych, którzy pracują w oficjalnych salonach handlowych. I nie wnikając w kwestię tego, czym dysponują, jak chodzi o odpowiedni sprzęt w ich codziennej pracy, stwierdzam po prostu, że mają przed sobą niewdzięczne zadanie saperów stojących naprzeciw bomby.

Czy europejskie lub włoskie organy instytucjonalne opracowały odpowiednie przepisy bezpieczeństwa dotyczące tejże kwestii? – Nie!

Nie istnieją żadne specyficzne regulacje dla sektora motoryzacyjnego i są one ograniczone do ogólnych recept zapożyczonych z innych obszarów operacyjnych. Sprawdźcie jakie wymogi prawne regulują ten temat u ministra transportu lub w komisji transportu.

W najlepszym przypadku odpowiedzą wam, że (jak chodzi o Włochy) przyjęto protokół Włoskiej Komisji Elektrotechnicznej, który powstał z myślą o zagrożeniach elektrycznych budynków i innych infrastruktur pracujących pod wysokim napięciem (tym „prawdziwym”, tj. 30000 V), ale jak dotąd nie opracowano niczego konkretnego, dotyczącego zagrożeń związanych z samochodami elektrycznymi będącymi w sprzedaży i poruszającymi się po naszych drogach.

Zauważmy, że interwencja w przypadku pożaru kolejowej tablicy elektrycznej o napięciu 10000V jest mniej ryzykowna niż ratowanie kierowcy samochodu elektrycznego o napięciu 400V, który stoczył się z nasypu, ponieważ w pierwszym przypadku zasilanie „od źródła”, można odciąć kosztem odizolowania całej dzielnicy, w drugim zaś nie jest to możliwe i ponadto nie ma możliwości opóźnienia działań.

Tym, którzy twierdzą, że udzielanie pomocy w wypadku, w którym bierze udział silnie uszkodzony samochód na gaz lub benzynę również wiąże się z dużym ryzykiem, odpowiadam, że poparzony, czy okaleczony człowiek przeżywa, a w wyniku porażenia prądem – umiera i to natychmiast, nie będąc wcześniej zaalarmowanym przez zapachy czy płyny, jak ma to miejsce w przypadku samochodów wyposażonych w silniki spalinowe.

Na pewno istnieje problem zanieczyszczenia, ale samochody wyposażone w akumulatory wysokonapięciowe nie są właściwym sposobem na jego rozwiązanie. W miarę rozpowszechniania się tychże samochodów, będzie coraz więcej zgonów z powodu porażenia prądem. Przewiduję, że pewnego dnia, niektórzy producenci samochodów dysponujący odmiennymi technologiami wydobędą na światło dzienne ten temat (a może nawet dokumenty dotyczące porażeń prądem), tak aby móc wyeliminować niewygodnych konkurentów komercyjnych.

W przyszłości, nowe technologie sprawią, że pojawią się paliwa alternatywne w stosunku do obecnych, które zostaną wykorzystane w pojazdach całkowicie konwencjonalnych.

W międzyczasie, metan oferuje znacznie niższe koszty, tak ekologiczne, jak i te odnoszące się do kwestii bezpieczeństwa. Pomimo to, samochody na metan nie zostały uwzględnione w planie tzw. zachęt finansowych, jak chodzi o zastępowanie samochodów „nieekologicznych”, podczas gdy samochody elektryczne i hybrydowe jak najbardziej.

Może jest to czysty przypadek, ale na podstawie statystyk można zauważyć, że ci, którzy byli w przeszłości ofiarami „Dieselgate”, produkują dziś więcej samochodów na metan niż elektrycznych/hybrydowych. Czy aby nie ryzykują więc, że skończą któregoś dnia jako ofiary „Elektrogate”? – Podkreślam, że mówię o metanie, a nie o gazie płynnym, a przede wszystkim o silnikach produkowanych z myślą o tym właśnie paliwie. Oprócz praktycznie zerowej emisji zanieczyszczeń i możliwości garażowania pojazdu (nim napędzanego) w pomieszczeniu zamkniętym, metan może być produkowany w wyniku rozkładu substancji organicznych (śmieci, odpadów spożywczych, itp.), a nie wyłącznie w wyniku rafinacji ropy naftowej lub wydobywania go z łupków.

Warto przyjrzeć się procesowi modernizacji napędów statków towarowych i TIR-ów: dzięki metanowi radzą sobie one doskonale bez elektrycznej części napędowej.

Dwa przykłady: Wartsila i IVECO. Dla tych, którzy ich nie znają, Wartsila jest światowym liderem w budowie dużych silników okrętowych (co trzeci kontenerowiec wyposażony jest w ich silniki).
>https://en.wikipedia.org/wiki/W%C3%A4rtsil%C3%A4

IVECO jest z pewnością bardziej znane. W Turynie produkuje samochody ciężarowe napędzane metanem (LNG, CNG oraz mieszane).
>https://en.wikipedia.org/wiki/Iveco
>https://en.wikipedia.org/wiki/Liquefied_natural_gas
>https://en.wikipedia.org/wiki/Compressed_natural_gas

Przewożą one 20 ton ładunku na dystansie ponad 1500 km i – w porównaniu z analogicznymi silnikami Diesla – zapewniają redukcję zanieczyszczenia o 90% w przypadku NO2, oraz o 99% jak chodzi o cząstki stałe (niesławny „pył drobnocząstkowy”) – bez konieczności uciekania się do rozwiązań technicznych czyszczących spaliny, zwiększających koszty obsługi technicznej.

Czy wydaje się wam, że armator floty kontenerowców lub firma przewozowa o łącznym przebiegu 1 500 000 km/rok na pojedynczego TIR’a może wprowadzać u siebie technologie mało sprawdzone?

Albo, czy sądzicie, że scenariusz samojezdnych samochodów elektrycznych jest pewną przyszłością dla całego światowego parku samochodowego?

A może warto porozmawiać o liczbie pojazdów mogących stać się ekologicznymi w krajach grupy „B.R.I.C.” (Brazylia, Rosja, Indie, Chiny, gdzie istnieją ważni producenci samochodów i gdzie od dziesięcioleci paliwa pochodzenia roślinnego stosowane są do mechaniki całkowicie konwencjonalnej), porównując ją z małym, uprzemysłowionym światem, na którym koncentruje się cała nasza krótkowzroczność?

Przyszłość napędów samochodowych absolutnie nie jest elektryczna, bez względu na to, jak bardzo będą prać nam mózgi. Producenci samochodów o niekwestionowanym prestiżu technologicznym opracowali i próbowali wprowadzić na rynek samochody zasilane gazem ziemnym już w latach 80-tych: nie brakowało technologii – zabrakło nabywców (a raczej marketingu na tym samym poziomie co obecny, który wpycha nas jednakże w tunel napędu elektrycznego).

Sieć dystrybucji skroplonego metanu (LNG) jest we Włoszech zadowalająca.

Infrastruktura niezbędna do obsługi globalnego, zelektryfikowanego parku samochodowego nie osiągnęła jeszcze jednolitego rozkładu w całym kraju i zaczyna być dziś widoczna w większych miastach z ogromnym opóźnieniem – mówię o infrastrukturze publicznej.

Jeśli chodzi o infrastruktury prywatne, takie jak zwykły garaż, należy pamiętać, że czas ładowania akumulatora wysokiego napięcia z domowego źródła zasilania wynosi około 8 godzin (przy mocy 2300 W) – pod warunkiem, że nie funkcjonuje jednocześnie lodówka, klimatyzacja czy pralka. W przeciwnym razie twój licznik o mocy 3 KW „wysiada” i nie ładuje niczego.

Jest to jednak drobny problem, ponieważ domowe gniazdka elektryczne mają zazwyczaj maksymalne obciążenie 1500 W, więc przy 2300W, przez 8 kolejnych godzin, ryzyko pożaru garażu staje się pewnikiem. Oczywiście problem ten może zostać rozwiązany: wystarczy dedykowana ładowarka dystrybucyjna podłączona do specjalnego licznika, również typu profesjonalnego. Ale wszystko to ma swój koszt.

Mam nadzieję, że zrobiłem coś pożytecznego, opisując kwestię. Chciałbym podsumować całą moją wypowiedź w 3 słowach: nie dajcie się nabrać!

Na podstawie:
>https://www.mittdolcino.com/2020/07/07/dopo-laborto-termodinamico-chiamata-auto-elettrica-ecco-lauto-ad-idrogeno/
>https://www.difesaonline.it/evidenza/lettere-al-direttore/la-morte-viaggia-su-auto-elettrica-le-verit%C3%A0-scomode-delle-auto

Wybór tekstów, tłumaczenie i opracowanie: RAM
http://ram.neon24.pl

Komentarzy 30 do “Śmierć podróżuje samochodem elektrycznym”

  1. Dinozaur said

    W końcu lat 80-tych pojechał se Dinozaur na Capri. Spotkał tam jednego z szefów Alfy-Romeo i pogadał sobie z nim m. in. na temat wtedy nowo wypuszczonego silnika 6 cylindrów 3 l., zastosowanego w Alfie 164. Pan ten powiedział, że silnik ten skonstruowano z myślą o zastosowaniu zarówno wodoru jako dodatku do benzyny jak i metanu + wodoru .

  2. Palące się samochdy elektryczne, w RFN

    przynajmniej, nie są przez straż pożarną obsługiwane z uwagi na brak skutecznych i bezpiecznych metod gaszenia. Takie samochody muszą zostalć wypalone, co trwa przeszło dobę. W przypadku samochodu elektrycznego mamy do czynienia z tym samym rodzajem szaleństwa, co w przypadku tzw. „pandemii”, o czym zresztą też mowa

    https://marucha.wordpress.com/2020/08/25/fikcyjne-objawy-cov2-bezobjawowa-lobotomia/

    Niektórzy uważają, że „Polska jest państwem jedynie teoretycznym”, cały globalny świat pod zarządem MWF

    https://pppolsku.wordpress.com/2016/08/07/slowni/#MWF

    wszystkie te państwa świata są teoretyczne, jak to potwierdzają zdjęcie tych zamaskowanych małp albo baranów

    https://pppolsku.wordpress.com/2020/04/12/jak-dokonac-internowania-pol-miliarda-ludzi#Czlowiek

    bowiem jak wiemy już o tzw. „pandemii”, jej cel jest jasny

    szczepionka „nowej generacji”, z odpowienim programem GMO, już tego dokona.

    Jedynie zupłenie zdurniałym społeczeństwom można wcisnąć, że samochód „nowej generacji”, elektryczny, może służyć ochronie środowiska, czy, że w „pandemii WHO” chodzi ratownie życia.

  3. Sarmata said

    Jak to jest naprawdę z samochodami elektrycznymi, tu:

    https://wolnemedia.net/jak-to-jest-naprawde-z-samochodami-elektrycznymi/

  4. NICK said

    Niezawodnie. PPP.
    RAM też.

  5. Anucha said

    W tym miesiącu , odbierałem z salonów Tesli w Bristolu , Londynie i Dartfordzie baterie do aut.
    Zawiozłem je do Magazynów Tesli w Tilburgu.
    Tylu aut nie widziałem w żadnym serwisie. Wszystkie stanowiska w tych warsztatach były zajęte a na placach stały dziesiątki aut. Większość awarii dotyczyły napędu.
    Odniosłem wrażenie , że auto jest cały czas jeszcze w fazie dopracowywania.

  6. Piskorz said

    re 3 Zasięg realny około 260 km
    Cena za 1 kWh = 0,53 zł”” , czyli do Białegostoku ze stolicy ,a z powrotem to w Małkini trzeba ładować..!! To ci wynalazek…taki na pół gwizdka…przynajmniej na razie!!

  7. konfuzjusz said

    Technologia fuel cell jest znana od prawie stu lat. Aktualnie jest na tyle dopracowana, że rozważa się stosowanie tego typu agregatów do obsługi zakładów przemysłowych stojących z dala od infrastruktury (np. na pustyni). Koncern GMC powiedział lat temu kilkanaście, że za osiem lat od tamtego czasu będzie gotów do produkcji samochodów na komórkę paliwową. Powyższy akapit napisany na podstawie doświadczenia osobistego, raczej niż pisanych źródeł.

    Technologia utylizacji olejów posmażalniczych do napędu silników wysokoprężnych jest bardzo prosta i do zastosowania w warunkach domowych czy gospodarskich. Niestety, przepisy w większości krajów uniemożliwiają, albo ograniczają to rozwiązanie z uwagi na nieprecyzyjne przepisy akcyzowe. W Polsce o ile wiadomo, rolnik może sobie wyprodukować rocznie sto litrów biopaliwa i tylko do użycia poza publicznymi drogami. Biodizel łatwo na drodze wykryć po zapachu, bo pachnie z rury frytkami.

    Takoż, stwierdzenie Konfucjusza nie straciło na aktualności: Jakbyś się nie obrócił… itd.

    P.S. Uwaga do tekstu. Akumulator nie wytwarza prądu tylko jak sama nazwa wskazuje, akumuluje.

  8. Boydar said

    Ten artykuł (jako całość i po przetłumaczeniu na j. polski) jest propagandą, adresowaną do lejków (laików). Zawierającą mnóstwo błędów merytorycznych. Diabeł, jak to zwykle, tkwi w szczegółach, a szczegółów lejek nie rozkminia. I na tym opiera się propaganda, zawsze.

    Każda propaganda ma swój cel. Tego celu adresat artykułu i tak nie zrealizuje, ale tło w wolnych chwilach może malować.

    ———–
    Czy mógłby Pan rozwinąć temat?
    Admin

  9. Boydar said

    Mógłbym, Panie Gajowy, ale Gajówka też jest dla lejków. Tych mądrzejszych wspiera tylko moralnie.

    Skoro jednak uważa Pan że warto, no cóż, jeden przykład :

    „… to, co sprawia, że pojazdy hybrydowe i elektryczne na naszych drogach są tak niebezpieczne, to ich akumulator wysokiego napięcia …”

    Czyli co, gdyby był „niskiego napięcia” to nie byłby niebezpieczny ? Owszem, byłby. Gdyż to nie napięcie (sposób połączenia /szeregowo równoległy/ elementarnych ogniw o nominalnym napięciu 3,6 V ) jest problemem, tylko (w przypadku uszkodzenia mechanicznego) niemożliwość zatrzymania lawinowego procesu zamiany zgromadzonej w ich chemii energii elektrycznej w ciepło, musi się wyżarzyć i już.

    Wysokie napięcie (nawet do 900 V) występujące w instalacji nie ma praktycznie żadnego kontaktu z użytkownikiem. Można wskazać, że napięcie na przewodach idących do świec zapłonowych w benzyniaku, to kilkanaście tysięcy woltów, zabójcze dla człowieka z rozrusznikiem serca, pada jak kawka, ale o wypadkach z tego powodu nie słyszymy. Bo nie ma dostępu. Ktoś może powiedzieć, „no ale po wypadku” ! Nie, dalej dostępu nie będzie, poza tym są zabezpieczenia odcinające prąd na zewnątrz baterii po doznaniu udaru.

    Żarzą się (po wypadku) zwarte ogniwa po silnym wstrząsie, czasem zwierają się połączenia między nimi. Ale z „wysokim napięciem” nie ma to nic wspólnego.

    W ramach eksperymentu, jak kogoś to szczególnie interesuje, można wziąć taki mały akumulatorek Li-ion i spróbować przeciąć piłką do metalu … zabawa nieziemska ! A to tylko dwie amperogodziny.

    Nie wątpię, że nie o to Panu Gajowemu się rozchodziło; może się dam namówić, ale później.

  10. Ale dlaczego? said

    Nie zgodzę się z przytaczanymi tezami. Przynajmniej niektórymi.
    Samochód elektryczny stoi technologicznie dużo wyżej, niż samochód spalinowy.
    Praktycznie silniki elektryczne są bezawaryjne (przy odpowiednim wykonaniu).
    Sterowniki silników elektrycznych, podobne do tych w maszynach przemysłowych, pozwalają na optymalne sterowanie samochodem bez wszystkich problemów silników spalinowych.
    Skrzynia biegów niepotrzebna, nic się nie przegrzewa.
    Piętą achillesową samochodów elektrycznych są rzeczywiście akumulatory.
    Za mała pojemność i problemy z odpadami.
    Drugi podstawowy problem to ładowanie i brak infrastruktury w skali państw mogącej służyć ładowaniu tysięcy, milionów samochodów.

    Jednak budowa samochodu elektrycznego dzięki elektronice jest dużo prostsza. Więc bardziej niezawodna.

    Potrzeba czasu.
    Po pierwsze by opracować lepsze, tańsze, pojemniejsze i mniej obciążające środowisko akumulatory.
    Być może będą nimi kolejne generacje superkondensatorów.
    Wydajność zaś energetyki będzie dopiero wystarczająca, gdy opracowane zostaną i wdrożone elektrownie termojądrowe.
    Jedno z drugim łączy się w oczywisty sposób.
    Energetyka termojądrowa zamknie raz na zawsze temat paliw kopalnych, jak i odnawialnych.

    (Można tu zadać pytanie:
    „Dlaczego ŚWIAT krzyczący, że grozi nam zagłada z powodu efektu cieplarnianego, nie przeznaczy maksymalnych środków na energetykę termojądrową??????????????”)

    Co zaś do zabezpieczenia akumulatorów podczas wypadku. To kwestia techniczna.
    Do zrobienia.
    Nie wiem, czy gajówkowicze (wszyscy) wiedzą, ale samochody tesle mają akumulatory zbudowane z połączonych akumulatorków, identycznych jak te w laptopach.
    Niewiele ma to wspólnego z akumulatorem samochodowym z prawdziwego zdarzenia. Takie są już opracowywane.

    Widziałem kilka samochodów benzynowych po zapaleniu paliwa.
    3 minuty i pozostaje wrak. Jeśli są wewnątrz ludzie…
    Tak że pitolenie o niebezpiecznych samochodach elektrycznych uważam za przesadzone.
    Palą się tesle, gdzie akumulatory to konstrukcja kuriozalna jak na samochód…

    Tutaj jak wygląda akumulator w tesli:
    http://samochodyelektryczne.org/zdjecia_otwartego_pakietu_akumulatorow_tesla_model_s.htm

  11. karlik said

    Ad.10 „Widziałem kilka samochodów benzynowych po zapaleniu paliwa.” –

    Zastosowanie paliwa chyba nie ma wpływu, bo pompa paliwowa jest zasilana elektrycznie i jest wyłączana w trakcie wypadku..Tak samo z instalacją gazową jest jakiś zawór co odcina jego dopływ.

    Akumulator jest bardzo niebezpieczny i to jest główne źródło pożaru oraz instalacja elektryczna.

    Nie znam się na na samochodach elektrycznych, na pewno są zalety, skrzynia biegów oczywiście jest w samochodzie jedynie po to, by samochód mógł ruszać i jechać po woli..

    Ładowanie baterii, już sobie wyobrażam , jak z bloku 10- piętrowego lecą kable z każdego mieszkania do samochodu..

    W Niemczech niedawno ustalono, że odkurzacz nie może mieć więcej niż 1000 W, by oszczędzać prąd.

    z pozdrowieniem

  12. Boydar said

    A do czego te Waty w odkurzaczu Panu Karlikowi potrzebne ? Panu jest potrzebna „moc ssania”, serio. A te dzisiejsze elektroluksy mają tak jak kiedyś moc ssania na poziomie 400-500 a prądu biorą powyżej 2 kW. Bo tak „oszczędnościowo” wykonane są silniki.

    I tu żydoszkop miał słuszną rację.

  13. karlik said

    Ad.12 „Panu jest potrzebna „moc ssania”, serio.” – Jakby Pan miał jakieś zwierzę w domu to by Pan wiedział..:-)
    Stary 3.000 Wat zbierał nowy nie zbiera 750 Wat.

    z pozdrowieniem

  14. Marucha said

    Re 12:
    Moc ssania wszakże zależy, i to bardzo, od mocy w watach – acz nie jest ro zależność liniowa.

  15. Marucha said

    A w ogóle, niezależnie od merytorycznych wątpliwości – nie wierzę w samochody elektryczne. Nie przy dzisiejszej technologii akumulatorów.

  16. Boydar said

    Panowie, ja trzydzieści lat naprawiam pralki … i odkurzacze też. Oczywiście, że moc ssania zależy od mocy silnika. Ale nie w granicach „gospodarki rynkowej” i „rachunku ekonomicznego”. Obecnie stosowane silniki (szeregowe prądu przemiennego), są konstruowane szczególnie oszczędnościowo. Konkretnie zaś chodzi o miedź na uzwojenia stojana i rotora. Miedzi (zwojów) dają mniej, bo droga. Zmniejszona indukcyjność powoduje zwiększony pobór prądu (energii), wydziela się znacznie ponadnormatywna ilość ciepła. Żeby taki silnik od tego autociepła się nie zapalił, chłodzony jest intensywnie strumieniem z turbiny. Zatkanie przepływu momentalnie powoduje pożar (minuta, góra dwie).

    A licznik bije, to co w turbinie na „moc ssania” plus trzy razy tyle na straty cieplne.

    To nie Chińczyka wina, że takie silniki produkuje, tylko tych co zamawiają. Ma być silnik za trzy dolary to jest, i jest jaki może być za taką cenę.

    Powtórzę – żydoszkop miał rację. Z kilowata mocy elektrycznej można spokojnie wytworzyć wystarczającą moc ssania do każdego domowego użytku. Alfa K-2 dysponował mocą 350 Wat. I nikt nie narzekał a przecież źwierzaki liniały jak dzisiaj.

  17. Anucha said

    Panie Boydar
    Fakt
    Jako młody człowiek zajmowałem się naprawą sprzętu AGD.
    Żelazko można było naprawić -wymieniając wkład grzejny.
    A każdy silnik -wymieniając szczotki lub wirnik. Nie mówiąc o przezwajaniu
    Pozdro

  18. karlik said

    „Nie przy dzisiejszej technologii akumulatorów.”
    Gdyby akumulatory były znormalizowane ( kiedyś był taki modny wyraz unifikacja) – oraz szybkowymienialne na stacjach wymiany to miałoby sens. Istotny jest przebieg jutro np. jadę do Polski – 1260 km w jedną stronę , jak to rozwiązać z samochodem elektrycznym ?

    Jeszcze chyba nie opanowali ogrzewania i chłodzenia, bo to też jest doże zużycie energii.

    „Z kilowata mocy elektrycznej można spokojnie wytworzyć wystarczającą moc ssania do każdego domowego użytku.” – Zgadza się, z techniką trzeba się rozwijać, ja pamięta słuchawkę telefoniczną i wtedy mikrofon miał więcej dziurek jak słuchawka. Zawór ssący w samochodzie był większy niż wydechowy itd.
    Ale czy to co zaoszczędzimy na odkurzaczu wystarczy by naładować samochód to nie wiem.. I ta pajęczyna kabli z okien wieżowca do setek samochodów mnie przeraża. Chociaż mam komórkę ładowaną bez kabla…:-)

    z pozdrowieniem

  19. Tafor said

    Te auta wodorowe będą doskonałą jeżdżącą bombą na kołach dla zamachowców.Nie będzie trzeba tirów kraść tylko mniejsze i poręczniejsze auta osobowe .

  20. Boydar said

    W Lublinie zamiarują (to po chachłacku) takie autobusy produkować, właśnie z szybko i prosto wymiennymi akumulatorami.

    tutaj trochę informacji – https://lublin.wyborcza.pl/lublin/1,48724,17812086,W_Lublinie_powstala_nowa_firma__Takiej_produkcji_jeszcze.html

  21. Boydar said

    My oszczędzamy (staramy się oszczędzać) a jak już zmienimy sprzęt na energooszczędny to te qurwozłodzieje podnoszą cenę prądu. Więc ch’uj im w du’pę, nie oszczędzam.

    Straszny się pedał ostatnio zrobiłem, aż sam się dziwię

  22. Ad. 17

    Żelazko można było naprawić -wymieniając wkład grzejny.
    A każdy silnik -wymieniając szczotki lub wirnik.

    Polskie pralki automatyczne miały silniki bezszczotkowe.

  23. Anucha said

    No tak
    Mój błąd – nie każdy.
    Miałem na myśli odkurzacze i miksery

  24. Boydar said

    O tych silnikach nie warto pamiętać bo ni cholery się psuć nie chciały, uparte jakieś. No chyba że wodą zalało i korozja się wdała.

  25. Anucha said

    W tym czasie kiedy prowadziłem mały zakład Naprawy sprzętu AGD
    Pralki automatyczne , nie były jeszcze ogólnodostępnym towarem.
    Był to 1981 r.

  26. Boydar said

    https://pl.wikipedia.org/wiki/Polar_PS_663_Bio

  27. Boydar said

    Skoro topik jest jest o elektrochodach to popatrzmy jeszcze na maniany z Ursusem

    https://forsal.pl/tagi/ursus-bus

    Odpieprzyli alpejską kombinację, ale żyją

  28. Boydar said

    I ciekawostka, na razie cywilna i malutka. Ale są i wojskowe, i są straszne

    https://elektrowoz.pl/magazyny-energii/ogniwa-z-nanodiamentami-produkujace-energie-przez-28-tysiecy-lat-prosze-bardzo-pierwszy-krok-wykonano/

  29. Ale dlaczego? said

    Widzę że ciekawa dyskusja pod oryginalnym artykułem o tych „radioaktywnych bateriach”.
    I jestem równie krytyczny co do tego „newsa”. Nie mówiąc o wstawce o Całunie Turyńskim.

    Energia z rozpadu pierwiasrltków radioaktywnych od dawna jest wykorzystywana do zasilania elektroniki sond operujących daleko od Słońca.
    Nie nadaje się to do zasilania samochodów. Za mała moc. A przede wszystkim PROMIENIOWANIE.

  30. To jest JAPŃSKIE SZALABIERSTWO. Gore PREZENTOWAŁ na PWr czek stu milionów USD renomowanego banku południowoafrykańskiego na instytut technologiczny we Wrocławiu lub Poznaniu. Czołowy wrocławski fizyk atomowy Profesor Jerzy Przystawa von Palermo zaproponował, aby czek ten POWIERZYĆ Januszowi Zagórskiemu, na co Gore przystał. Zagórski po zawłaszczeniu Czeku zerwał jednak stosunki z Przystawą, który PŁAKAŁ RZEWNYMI ŁZAMI i Musiał Umierać.
    Zagórski dwukrotnie wyrzucał mnie z Ogólnopolskiego Forum Wynalazczego; I raz z Jędruchem. Gdy to Oprotestowałem to nazajutrz aresztowano dyrektorów Jędrucha a on uciekł do Afryki Południowej, a z tamtąd – chroniąc się przed Listem Gończym – do Izraela. II raz wyrzucił mnie z Forum Wynalazczego z Kandydatem na Prezydenta USA Bushem-Juniorem-Skurwysynkiem, Oprycznikiem z haremu Sulejmana Wspaniałego.
    Skurwysynek szedł z Gorem ŁEB W ŁEB, aż Kurwy Kalifornijskie zawarły z nim DIL, że Załatwią mu Zwycięstwo za Likwidację Przywilejów Ekologicznych Kalifornii, co załatwiły na Florydzie. Wyobrażały sobie, że po Likwidacji Przywilejów Ekologicznych stan ten BĘDZIE MUSIAŁ przejść na mój silnik spalinowo-parowy VDTW, i one będą rządzić światem miast kapitału żydoarabskiego. Skurwysynek Tak Zrobił, ale równocześnie wprowadził dla Kalifornii ZERO EMISYJNOŚCI, w co wskoczył szalbierz japoński z ELEKTRYKIEM reklamowanym jako Syn Abrahama -może od Tesli ???
    Ponieważ ja wykazałem, że Cesarz Japoński nie jest Synem Abrahama i że Elektryk jest bardziej uciążliwy dla środowiska od Otta czy Diesla to do Kalifornii wskoczył Volkswagen-SZLABIERZ z Katalitykiem, zniszczonym po Zjednoczeniu Niemiec ilustracją, że w RFN, gdzie jeżdżą Katalityki trawa przy drogach NIE ROŚNIE a w NRD, gdzie jeżdżą Otta i Diesle ROŚNIE – wobec czego Katalityki cichcem wycofano. VW-Szalbierz był jednak Katalitykiem UPERFUMOWANYM i Sterowanym Komputerowo.
    Gdy sprawa się Rypła to VW zapłacił wielomiliardowe odszkodowania, ale TYLKO AMERYKANOM a Kurwy Kalifornijskie Postarzały się.
    Kapitał żydoarabski ograł Kurwy Kalifornijskie przy pomocy żydowskiego ogierka Janusza Zagórskiego, OPRYCZNIKA z haremu Sulejmana Wspaniałego Buscha-Sherffa-Busa, Szalbierzy Japońskich od Syna Abrahama i Volkswagena-SZALBIERZA. Tego Szalbierza Japońskiego kupił nam w Pekinie syn dowódcy sowieckiego Komanda Śmierci Mateusz Morawiecki jako Polski Cud Gospodarczy.
    PROSIŁEM Mojżesza, żeby Nie Płynął z Wenecji do Anglii, Nie Budował Stonehenge i Nie Płodził Anglików – a niech się Nie Urodzą – ale Kadafi z Berlusconim postawili Na Swoim za pieniądze z Unii Europejskiej. Sarkozy kazał Kadafiemu OBCIĄĆ STOPĘ a Mojżesza zabili heretycy rosyjscy pod Troją na Złotym Rogu jako Miastem Pokoju JEROZOLIMĄ nad Bosforem. – Co te Kurwy Kalifornijskie narobiły ???

Sorry, the comment form is closed at this time.