Hipoteza fałszywych nadajników NDB

Artykuł zaczerpnęliśmy z blogu Grypa666, a konkretnie ze strony:
http://grypa666.wordpress.com/2010/05/08/hipoteza-falszywych-nadajnikow-ndb/.
W tekście dokonaliśmy nieznacznych poprawek, wstawiając polskie znaki i eliminując niektóre z błędów językowych bądź stylistycznych, które utrudniały by odbiór treści. Nie zajmujemy żadnego stanowiska wobec przedstawionej tu hipotezy.

Prawa autorskie Konrad “In”. Kopiowanie, reprodukcja i przekaz w celach niekomercyjnych dozwolone tylko w całości i z podaniem autora i pełnego URL na Grypa666.

Na podstawie mojej wiedzy i doświadczenia wiedziałem, że położenie każdego obiektu określa się w podobny sposób jak położenie wybranego punktu w sześcianie, w 3 płaszczyznach wektorowych np. X, Y, Z. W taki sam sposób pracują radary lotniska określające położenia samolotu:
• X – wysokość
• Y – odległość od celu
• Z – “szerokość” tj. położenie względem osi lotniska.

By ocenić lot samolotu, trzeba analizować te 3 płaszczyzny. Fakty, które znamy:
• W odległości 2 km od lotniska (Y) samolot znajdował się na prawidłowej wysokości 120-130 m (X) i był oddalany od osi pasa lądowania ok. 20 m (Z). Czyli musimy odpowiedzieć na pytanie, dlaczego współrzędna Z była nieprawidłowa.
• W odległości 1 km od lotniska samolot leciał na wysokości 2-3 m w odległości 10-20 m od osi pasa. W tym przypadku nie zgadzają sie współrzędne :  X – wysokość, Z – położenie względem pasa.
Przy czym współrzędna Z najprawdopodobniej określa się na podstawie sygnałów z nadajnika A (4-6 km od lotniska) i nadajnika B (1 km) od lotniska. Nadajniki A oraz B powinny leżeć w prostej linii na przedłużeniu osi pasa lądowania.

Więc dlaczego X oraz Z się nie zgadzały?

Zaczęły dochodzić kolejne fakty. Przypomniałem sobie wypowiedz świadka katastrofy polskiego Tu154m, rosyjskiego pilota wojskowego – Aleksadra Kormoczika, który twierdził, że był świadkiem lądowania prezydenckiego samolotu. Cytuję ze słuchu na podstawie filmu: minuta 0.12 – 0.22 [6]

„…ON ZROZUMIAŁ ŻE TUTAJ NIE MA PASA, A SZUKAŁ GO DOKŁADNIE W TYM MIEJSCU
…WYGLĄDAŁ I OCZEKIWAŁ, ŻE TU JEST PAS
…DLACZEGO ON TU BYŁ, TO NIEPOJĘTE…”

Rozpocząłem rozmyślać o nadajnikach NDB. Oba są ustawione idealnie na linii osi lotniska. Są jej przedłużeniem, dzięki czemu samolot ustawia swoje położenie. Samolot leciał lekko z boku osi lotniska. Czy powodem tego były mobilne (fałszywe) latarnie NDB???

Tak jak wspomniałem wcześniej, na forum lotnicy.net przeczytałem, że jednym z elementów naprowadzających, a na lotnisku w Smoleńsku głównym elementem, jest ocena wysokości na podstawie sygnału z anteny NDB, która znajduje się 1,1 km od lotniska w Smoleńsku.

Sygnał z tej anteny daje sprawdzenie parametru wysokości oraz umożliwia ustawienie samolotu względem osi pasa lotniska. Wg książki podchodzenia do lądowania, samolot musi być nad tą anteną co najmniej 70 m (biorąc pod uwagę, że pilot zdawał sobie sprawę, że antena ta jest poniżej pasa oraz dane techniczne Tu154m, dodał on odpowiednio metry, co w praktyce dawało 100-120 m nad anteną).

Anteny NDB są dwie: 6,1 km przed lądowaniem – ustawia samolot w linii do osi pasa i ta bliższa (1,1 km), najważniejsza i określająca prawidłową wysokość lądowania i umiejscowienie przed pasem oraz pozwalająca na podjęcie decyzji co do lądowania lub jego zaniechania.

Teraz popatrzyłem na mapkę i oceniłem. Zobaczyłem, co się stanie jak ta bliższą antenę przeniesie się 1 km dalej na odległość 2 km od pasa. Jak wiemy samolot w odległości 2 km od pasa miał wysokość 100 m. [7] „Jak twierdzi zastępca szefa sztabu rosyjskich sił powietrznych gen. Aleksander Aloszyn, jeszcze 2 km od lotniska Smoleńsk-Siewiernyj i do wysokości 100 metrów samolot prezydencki leciał prawidłowo…” Samolot leciał i będąc nad doliną 2 km od pasa mógł uzyskać sygnał od fałszywej anteny NDB; ok. 100-120 m NAD FAŁSZYWĄ ANTENĄ ZNAJDOWAŁ SIĘ STOK (idealnie jeśli przyjmiemy, że myślał, że znajduje się nad latarnią NDB w odległości 1,1 km od pasa). Rysunek pokazuje, że od tego momentu [pilot] zboczył z prawidłowej trajektorii lotu (zielona linia a czerwona), obniżył gwałtownie wysokość (zeznania wieży), bo bał się, że minie pas. Po przeleceniu 1 km i obniżenia wysokości do kilkunastu metrów nad ziemią, szuka pasa lądowania (wiedział, że normalnie sygnał z anteny znajduję się dokładnie 1 km od pasa), więc przypuszczał, że właśnie jest nad pasem do lądowania;

(zeznania pilota: …ON ZROZUMIAŁ, ŻE TUTAJ NIE MA PASA, A SZUKAŁ GO DOKŁADNIE W TYM MIEJSCU  …WYGLĄDAŁ I OCZEKIWAŁ, ŻE TU JEST PAS  …DLACZEGO ON TU BYŁ, TO NIEPOJĘTE…)

Ale pasa tu nie było.  Był on 1 km od lądowania. Tutaj mapka do oceny. Latarnia NDB znajduje się 1 km od pasa, fałszywa mogła być ok. 2 km od pasa.

Dalej w moich poszukiwaniach znalazłem coś ciekawego: są wersje mobilne anteny NDB.

Non Directional Beacons

With the acquisition in 1998 of Sencea, Fernau broadened its product range to include non directional beacons. After a thorough review and upgrade of the existing design by our engineering team, the system now sits comfortably alongside the rest of our products as the 2060 NDB. The 2060 NDB has been a great success and has allowed us to offer customers some very innovative solutions. For instance, coupled with a DME, it provides an airfield with an immediate capability down to 300 feet, or the mobile DME/NDB can be used to equip any airstrip with almost instant navigation for emergency relief work, military movements, and so forth. The unit can be supplied in fixed, man-portable, or mobile configurations together with an appropriate antenna and, if required, remote control and monitor unit and remote off-air monitor receiver. The 2060 NDB is available in dual and single configurations with output power user-variable up to 100W. Applications of the 2060 NDB are numerous and include land based aviation beacons, ship beacons, oil platform beacons, oil pipeline location beacons, differential GPS data correction beacons, and portable and fixed military variants.

Radiolatarnie niekierunkowe [tłumaczenie Piotr Bein].

Z przejęciem firmy Sencea w 1998 r., firma Fernau poszerzyła swą ofertę produktów o niekierunkowe radiolatarnie. Po dokładnej rewizji i modernizacji istniejącej konstrukcji przez naszych inżynierów, system oferujemy teraz obok pozostałych  produktów, jako 2060 NDB. Jest on wielkim sukcesem i pozwala nam oferować klientom bardzo innowacyjne rozwiązania. Np. łącznie z DME zapewnia on lotnisku natychmiastową zdolność do 300 stóp [ok. 90 m, niejasne jakiego parametru dotyczy – PB], zaś każdy pas startowy można wyposażyć mobilnym systemem DME/NDB w niemal natychmiastową nawigację do prac ratowniczych, ruchu wojsk itd. Urządzenie można dostarczyć w konfiguracji stacjonarnej, przenośnej lub ruchomej z odpowiednią antenę, a w razie potrzeby – z urządzeniem do zdalnego sterowania i monitorowania oraz z odbiornikiem monitorowania off-air [może znaczyć monitorowanie sygnałem skrytym – PB]. 2060 NDB jest dostępny w konfiguracjach pojedynczych i podwójnych o mocy zmiennej do 100 W, wybieralnej przez użytkownika. Liczne zastosowania 2060 NDB obejmują lądowe nadajniki lotnicze, radiolatarnie morskie, nadajniki dla platform wiertniczych i dla lokalizacji rurociągów, nadajniki korekty różnicowych danych GPS oraz przenośne i stacjonarne wersje wojskowe. [koniec tłumaczenia]

Oraz można się przyjrzeć, co jest na wyposażeniu niektórych lotnisk wojskowych.

Zacząłem powoli rozumieć, ze niektórzy mogą iść złym tropem, stawia się nacisk na różnicę w wysokości, podczas gdy może tu chodzić o różnicę w pojmowaniu odległości od lotniska. Zbiegło to się z informacjami sugerującymi błąd pilota. Moje wnioski nt. błędu pilota były następujące:

Błąd pilota? Zależy, co nazywasz błędem – jeśli było tak, jak opisałem, to nie ma tu błędu pilota. Podstawowe pytanie, które zadał rosyjski pilot wojskowy i zadawało wielu dziennikarzy: dlaczego w odległości 1,2 km od lotniska pilot szukal pasa startowego bedac przekonanym ze tam jest.

Jeszcze raz przyjrzyj się temu zdjęciu i znajdź punkt połączenia (2 km od lotniska): zielonej (prawidłowej) i czerwonej (rzeczywistej) trajektorii lotu. Teraz ten punkt przesuń 1 km do przodu (tak jak na filmie z szklanej pułapki, który wstawił mizia – w tym przypadku punkt ten mógł być przestawiony 1 km do tylu).

I co zobaczysz? ze gdyby pilot był 1 km bliżej lotniska, to schodził by idealnie do lądowania.

Prawdziwa latarnia NDB znajduje się w odległości 1 km od lotniska. Fałszywa mogla się znajdować 2 km od lotniska , idealnie na łączeniu punktu łączącego zielona (prawidłowy) i czerwona (rzeczywisty) trajektorie lotu.

Później była konferencja D.Tuska [8] i jego wypowiedz: “Nie zdradzę tajemnicy śledztwa, ale analizując przerwanie pracy niektórych urządzeń TU-154 można by powiedzieć, że katastrofa mogła nastąpić o godzinie 8.41…”

Przypomniały mi się wypowiedzi internautów w Smoleńsku oraz dane elektrowni w Smoleńsku, które publikowała prasa: o awarii linii energetycznej na trasie lądowania samolotów o godz. 08.39.35 w dniu 10.04.2010.

“…Komisja badająca przyczyny katastrofy dotarła do danych, według których do zerwania liny doszło o godzinie 8.39..” [9]

Dokument smoleńskiej elektrowni zamieszczony w artykule Rzeczpospolitej precyzuje czas awarii linii energetycznej na godz. 08.39.35 [10]

Pojawił się niepokój, co to może oznaczać. W godzinach wieczornych fakty zaczęły się układać w miarę spójna całość. Po nieprzespanej nocy powstała Hipoteza Fałszywych Nadajników NDB

Hipoteza fałszywych nadajników NDB

Analiza faktów – Smoleńsk 10.04.2010

Znane nam fakty to: (dane wg czasu polskiego)

• Elektrownia zanotowała awarie linii energetycznej o godz. 08g.39m.35s (wypowiedzi internautów z forum Smoleńsk, artykuły polskiej prasy cytujące wypowiedź członka komisji oraz zdjęcie dokumentu z elektrowni w Smoleńsku).
• Wg świadków samolot rosyjski IL-76 wykonał nieudane lądowanie lecąc odchylony jednym skrzydłem i o mało nie zahaczając innych samolotów.
• Skrzynka polskiego Tu-154m przestała pracować o godz. 08.41.00 (konferencja D.TUSKA 28.04.2010). [11]

Oznaczałoby to, że linia energetyczna mogla zostać zerwana przez rosyjski samolot IL-76 o godz.08.39.35. Mniej więcej 1,5 min. później ok. godz 08.41.00 polski samolot rozbił się w pobliżu płyty lotniska.

Co mówią nam te fakty:

• Samolot polski Tu-154m był spóźniony o 30 min.,  przez co znalazł się w tym samym czasie w pobliżu lotniska w Smoleńsku, co samolot rosyjski IL-76.
• Oba samoloty mogły mieć te same problemy: W odległości 1,1 km od lotniska znalazły się na wysokości kilku metrów. Czyli oba samoloty musiały zaczynać obniżać lot ok. 2 km od lotniska.
• Samoloty były od siebie oddalone o 1,5 min lotu, co oznacza ok. 6-7 km (dozwolona – bezpieczna odległość dwóch samolotów na tym samym podejściu do lądowania – pracowałem na radarach).
• Oba samoloty mogły ścinać drzewa na niskiej wysokości, co tłumaczy sprzeczne doniesienie o uszkodzeniu anteny NDB (1,1 km) oraz drzewa (1,1 km) – przeszkód oddalonych od siebie o wartość większą, niż wynosi rozpiętość skrzydeł któregoś z samolotów. W tym miejscu potrzebna jest dogłębna analiza ścięcia drzew na podstawie trajektorii lotu samolotów. Uszkodzenie anteny mogło też wynikać z działań sabotażowych.
• Samolot rosyjski Il-76 uratował się, a polski Tu-154m rozbił się. Mogło wiązać się to z różnicą w ułożeniu silników pomiędzy rosyjskim IL-76 a polskim TU-154m. Rosyjski samolot miał silniki na skrzydłach, a polski na tyle samolotu. Umiejscowienie silników w tyle samolotu może zmniejszyć szanse na podniesienie samolotu na bezpieczna wysokość oraz manewrów samolotu na malej wysokości.
• Alarm lotniska zawył 15 min. po katastrofie o godz. 08.56.00. Mogło się to wiązać z dwoma powodami:
– Ktos z jakiegoś powodu podjął decyzje o powstrzymaniu się od wszczęcia alarmu.
– Służby ratownicze lotniska były niekompletne i chciano uniknąć kompromitacji – wszczynania alarmu bez wystarczającej ilości załogi gotowej do wykonania działań ratowniczych. W związku z tym czekano na posiłki z miasta i dopiero po dotarciu ludzi wszczęto alarm. W przypadku hipotezy zamachu istnieje możliwość wcześniejszych decyzji o pozbawieniu służb ratowniczych lotniska należytej załogi.

Na podstawie tego można przypuszczać, że:

• Ustawiono fałszywe nadajniki NDB, które oszukały obu pilotów co do odległości od pasa oraz odchylenia na południe od osi lotniska.
• Zainstalowano urządzenia służące do fałszywej komunikacji miedzy samolotami oraz wieżą kontroli lotu. Powstała fałszywa wieża kontroli lotu.
• Jeśli to był zaplanowany zamach, mgła musiała być sztuczna ( informacje o tajemniczym samolocie latającym nad lotniskiem na dwie godziny przed katastrofa).
• W przypadku zamachu – nie wiedział o tym wcześniej rosyjski rząd (w każdym razie w początkowej fazie): problemy IL-76.
• Słowa uznania należą się dla rosyjskich internautów i innych ludzi (np. z elektrowni) dzięki którym mamy te informacje (zdjęcia, świadectwa, wykresy).
• Za zamachem muszą stać służby specjalne, które uciszyły niektóre niewygodne fakty i poinformowały polityków w stosownym czasie.

Scenariusz

Biorąc pod uwagę te fakty można wysnuć następujący scenariusz (godzina według czasu warszawskiego)

06.40 – Tajemniczy samolot rozpoczyna nalot nad lotniskiem, co pokrywa się z narastaniem mgły.

07.15 – Ląduje polski samolot Jak-40

07.30 – Warszawa – start polskiego samolotu prezydenckiego (30 min opóźnienia)

07.35 – Mobilne fałszywe nadajniki zajmują pozycje. Następuje uszkodzenie lub unieszkodliwienie prawdziwych nadajników.

08.20 –  Zakłócenie komunikacji miedzy samolotami a wieżą. Powstaje fałszywa wieża (centrum komunikacji). Istnieje możliwość oraz przypuszczenia zakłócania łączności. Mogło ono przybrać różne formy oraz obejmować różne fazy lotu. Pracownicy kontroli lotu lotniska zeznawali, że pilot polskiego samolotu nie podawał danych. Była też sugestia, że piloci nie znali rosyjskiego (wbrew prawdziwym faktom o pilotach oraz załodze polskiego samolotu). [12]

• W związku z tym, że potwierdzenia wieży są istotna częścią procedury lądowania, istnieje przypuszczenie, że piloci kierowali się również informacjami fałszywej wieży.
• Podejrzenie o brak znajomości języka rosyjskiego mogło wynikać z początkowej fazy lotu – zbliżania się do lotniska. Komunikaty do wieży od początku były przekazywane przez osoby podszywające się pod pilotów. Miało to wykluczyć ewentualne podejrzenia pilotów co do zmiany głosu kontrolerów lotu.

08.30 – Samolot polski Tu-154m dociera w okolice lotniska w Smoleńsku. Jednocześnie rosyjski Il-76 znajduje się nad lotniskiem. Relacje świadków wskazują, że jeden lub oba samoloty krążą nad lotniskiem. Może to oznaczać, że:

• Fałszywa wieża kontroli lotu decyduje, że samolot rosyjski będzie pierwszy podchodził do lądowania; samolot polski wykonuje ewentualnie dodatkowe kólka i kieruje się za samolotem rosyjskim na sciezke podchodzenia do lądowania (10 km od lotniska).
• IL-76 krążył nad lotniskiem. Polski Tu-154m nadlatuje nad lotnisko w momencie, gdy IL-76 znajduje się w drodze na scieżkę do lądowania (10 km od lotniska). “Wieża kontroli” nakazuje podążać za samolotem IL-76. Bezpieczny odstęp w takich warunkach wynosi ok. 6-10 km co w przeliczeniu na czas daje ok. 1,5 – 2 min. To pokrywa się z różnicą pomiędzy czasem awarii linii energetycznej, a czasem zatrzymania czarnej skrzynki polskiego TU-154m.

08.37.30 – Rosyjski samolot rozpoczyna podchodzenie do lądowania (10 km od lotniska).

W związku z informacja o dziwnym kącie lotu polskiego samolotu. (podchodził do lądowania niezgodnie z osią lotniska oraz ułożeniem nadajników NDB) oraz ułożeniem przeszkód w ostatnim fazie lotu (ok. 1,3 km od lotniska) istnieje prawdopodobieństwo, ze samolot rosyjski mógł lecieć inną trajektorią lotu oraz być zmylonym tylko przez jeden fałszywy nadajnik NDB. Fakt ten mógł zaważyć o odmiennych losach obu samolotów. Dwie dostępne opcje to:

• Operatorzy fałszywych nadajników mogli nie być pewni, który samolot leci pierwszy. Zdążają załączyć drugi fałszywy nadajnik (2,1 km od pasa), pierwszy fałszywy nadajnik (7,1 km od pasa) nie działa. Dalszy fałszywy nadajnik (7,1 km) jest ustawiony ok. 400-600 m na lewo (południe) od osi pasa i prawdziwego nadajnika.
• Oba samoloty zostały zmylone przez dwa fałszywe nadajniki. Odmienne losy danych samolotów mogą się wiązać z różnym umiejscowieniem silników w obu samolotach.

08.38.28 – Rosyjski samolot mija fałszywy nadajnik NDB (7,1 km), zaczyna się kierowac sygnalem na falszywy nadajnik NDB w odleglosci 2,1 km od pasa i 100-150 m na południe od osi lotniska.

lub

08.38.30 – Rosyjski samolot mija prawdziwy nadajnik NDB w odległości 6,1 km, zaczyna się kierować sygnałem na fałszywy nadajnik NDB w odległości 2,1 km od pasa i 100-150 m na południe od osi pasa lotniska.

08.39.00 – Polski samolot rozpoczyna podchodzenie do lądowania. Jest w odległości 10 km od pasa. Otrzymuje sygnał od fałszywego nadajnika NDB (ustawionego 7,1 km od płyty lotniska i odchylonego od osi lotniska ok. 400-600 m). Pilot zaczyna sie kierować na sygnał fałszywego nadajnika. Prędkość opadania 3 m/s.

08.39.22 – W odległości 2,1 km od lotniska wskaźnik odbiornika NDB rosyjskiego samolotu sugeruje znajdowanie się nad nadajnikiem NDB (1,1 km) i pilot po potwierdzeniu wysokości zwiększa obniżanie lotu w celu wylądowania.

08.39.33 – Samolot rosyjski IL-76 możliwe, że uszkadza nadajnik NDB (1,1 km – nie stanowi to problemu, gdyż nadajnik nie działa). Druga opcja, że informacja o uszkodzeniu jest próbą ukrycia sabotażowego uszkodzenia nadajnika NDB (1,1 km).

08.39.35 – Samolot rosyjski IL-76 zahacza o linie energetyczną w odległości 1 km od lotniska i ją zrywa (dokument elektrowni o zerwaniu linii).

08.39.35-45 – Samolot rosyjski manewruje, aby uniknąć zderzenia z drzewami. Możliwe, że ścina fragmenty któregoś drzewa (potrzebna dogłębna analiza uszkodzeń drzew w pobliżu lotniska).

08.39.37 – W odległości 7,1 km od lotniska i odchyleniu od pasa ok. 400-600 m polski pilot Tu-154m otrzymuje wskazania odbiornika NDB, że znajduje się nad nadajnikiem (czerwona lampka oraz przestawienie wskaźnika). Potwierdza wysokość ok. 300 m, zaczyna się kierować na drugi fałszywy nadajnik NDB (2,1 km od lotniska i odchyleniu ok.100-150 m od osi pasa).

08.39.50  – Z tym samym nachyleniem na jedno skrzydło rosyjski IL-76 o mały włos nie zahacza o jeden ze stojących samolotów, po czym zgodnie z zaleceniami wieży  pospiesznie się oddala.

08.39.55 – Kontrolerzy lotniska są w szoku, nie rozumieją niczego po tym, co zrobi rosyjski samolot i kolejny raz proponują stanowczo polskiemu pilotowi wybranie innego lotniska, być może informują go o problemach rosyjskiego pilota. Głos podstawionego polskiego pilota stwierdza po raz kolejny, że zrobi jedną próbę lądowania.

08.40.39 – Wskaźnik odbiornika sygnału NDB wskazuje, że polski pilot Tu154m znajduje się nad nadajnikiem NDB. W rzeczywistości znajduje się w odległości 2,1 km od lotniska, ale wydaje mu się, ze znajduje się tylko 1,1 km od lotniska. Potwierdza wysokość 100-120 m (dobra) i po potwierdzeniu jej przez fałszywą wieżę kontroli lotu decyduje się rozpocząć ostateczną fazą lądowania. Zwiększa prędkość opadania z 3m/s na 6-8m/s. Jest to prędkość dopuszczalna, zważywszy na dane lotniska oraz parametry Tu-154m. Włącza się alarm TAWS, ale pilot myśląc, że alarm ostrzega przed płytą lotniska, ignoruje sygnał.

08.40.45 – Prawdziwi kontrolerzy lotu w odległości 1,6 km od lotniska ostrzegają pilota, że obniża lot nie w tym miejscu, co trzeba. Lecz pilot pomimo, że znajduje się na wysokości 100 m nad dnem wąwozu i 70 m nad przyszłym prawdziwym (zakłóconym) nadajnikiem NDB, nie słyszy ostrzeżenia prawdziwej wieży. Następuje kolejne sfałszowanie komunikatów.

08.40.46 – Tu-154m w odległości 1,5 km od pasa oraz na wysokości 285 m npm zmniejsza prędkość opadania.

08.40.49 – Polski samolot znajduje się w odległości 1.3 km od lotniska i ok. 60 m od osi pasa na wysokości 8 m, pilot zaczyna gorączkowo szukać pasa, którego się tu spodziewał (zeznania świadka, rosyjskiego pilota) i zaczyna kosić pierwsze drzewa.

08.40.52 – Odległość od lotniska 1,05 km. Po dwóch sekundach prostego lotu polski pilot podnosi maszynę i zaczyna się wznosić; niestety, ukształtowanie terenu i ciężkość maszyny powoduje, że pomimo iż wzniósł maszyną na 20 m, to ciągle znajduje się 4 m nad ziemią, gdzie na wysokości nadajnika NDB i odchyleniu od osi lotniska wciąż kosi drzewa. Istnieją dwie sprzeczne informacje o uszkodzeniu drzew oraz nadajnika NDB w odległości przekraczającej rozpiętość skrzydeł któregoś z samolotów. Możliwość próby ukrycia uszkodzenia nadajnika w wyniku sabotażu.

08.40.55 – W odległości ok. 800 m od płyty lotniska polski samolot Tu-154m uderza w dużą brzozą, tracąc dużą część lewego skrzydła i pilot traci kontrolę nad samolotem.

08.4056 – Polski pilot Tu-154m próbuje ratować samolot, przechylając się na jedno z skrzydeł (potrzebna szczegółowa analiza uszkodzenia drzew – możliwe są uszkodzenia spowodowane przez dwa samoloty, polskiego Tu-154m oraz rosyjskiego IL-76).

08.41.00-05 – Samolot roztrzaskuje się 500-300 m od lotniska i 150 m na południe od jego osi.

W związku z tym, że to mógł być zamach, dla pewności zostały użyte dodatkowe środki, które dały pewność, że wszyscy zginą:
• gaz (wczorajsze info o badaniach toksykologicznych).
• niewykrywalny ładunek wybuchowy.

08.41.10 – Rosyjscy kontrolerzy lotu są w szoku. Wiedzą, że to nie przypadek. Praktycznie nie jest możliwe, żeby dwaj piloci popełnili ten sam błąd. Zaczynają się bać o swoje życie. Nie wszczynają alarmu. Nie wiedzą, co robić.

08.42.00 – Przygotowany w pobliżu specjalny oddział służb specjalnych upewnia się,  że wszyscy nie żyją i rozpoczyna zabezpieczanie miejsca katastrofy. Nie wszczyna alarmu. Możliwa jest opcja braku wystarczających służb (m.in. strażaków) w czasie katastrofy. Dowódca straży pożarnej, obawiając się kompromitacji, ściąga z miasta zapasową załogę straży i dopiero wtedy wszczyna alarm. Stad 14 minut różnicy pomiędzy domniemana godzina katastrofy (08.42) a zawyciem syren alarmowych.(08:56). W przypadku zamachów zdarza się czasami, że miejscowe służby ratownicze wysyłane są przed katastrofą w inne miejsce.

08.55.00 – “Kola” pojawia się na miejscu katastrofy, nakręca pierwszy “film ze strzałami”.

08.56.00 – Po stwierdzeniu, że teren jest zabezpieczony, nakazane jest rozpoczęcie akcji ratowniczej, wszczynany alarm lotniska

08.59.00 – Straż pożarna dociera na miejsce katastrofy.

09.00.00 – Rosyjski człowiek pojawia się na miejscu katastrofy i robi tzw.”trzeci film”, który tak naprawdę jest drugim. Widzi początek akcji gaśniczej. Strażacy czekają na wódę.

09.03.00 – Po długich minutach oraz problemach związanych ze zmyleniem służb , montażyście TVP, S. Wiśniewskiemu udaje się dotrzeć na miejsce od przeciwnej strony niż “Kola”. Polak widzi już akcje gaśniczą.

Wykaz źródeł
1. http://www.tvn24.pl/popup_flash.html
2. http://www.youtube.com/watch?v=HKsoBxXKE70&feature=related
3. http://news.bbc.co.uk/1/hi/8612825.stm
4. http://blogmedia24.pl/node/27894
5. http://www.youtube.com/watch?v=uIYdmW6dq7E&feature=player_embedded
6. http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/10,88723,7787242,Najnowsza_symulacja_katastrofy.html)
7. http://www.tvn24.pl/-1,1653436,0,1,kilometr-przed-pasem–byli-50-metrow-za-nisko,wiadomosc.html
8. http://www.newsweek.pl/artykuly/sekcje/polska/tusk-o-katastrofie-pod-smolenskiem–to-mogla-byc-8-41—,57468,1
9. http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80708,7805187,Czy_Tu_154_rozbil_sie_10_minut_wczesniej__Prokuratura_.html
10. http://www.rp.pl/galeria/459542,10,466823.html
11. http://www.tvn24.pl/12690,1654040,0,1,godz-841-czy-wtedy-doszlo-do-katastrofy,wiadomosc.html
12. http://www.lifenews.ru/news/20288