Izrael sprawcą wydarzeń 9/11

Dr Alan Sabrosky, nie byle kto, bo były dyrektor studiów przy Wyższej Uczelni Wojennej Armii Amerykańskiej (US Army War College) mówi otwarcie, iż wyżsi wojskowi wiedzą, iż atak 9/11 na World Trade Center został dokonany przez Izrael i „zdrajców narodu”.

 Dr Sabrosky, sam w jednej czwartej Żyd, najwyraźniej obawia się, iż ludzie podobnego pochodzenia, co on sam, mogą nawet pójść za kratki za podobne sugestie, ale uważa, iż jest to i tak cena warta zapłacenia. Żydowska mentalność nakazuje bowiem Żydom za wszelką cenę podbić świat, zamieszkały wszak przez gojów/bydło – a jeśli się to nie uda, Żydzi gotowi są podpalić świat i zginąć razem z nim. Vide wypowiedzi izraelskich polityków na temat zagłady Europy, jaką są gotowi spowodować w przypadku, gdy Izraelowi pójdzie coś nie tak.

Więcej na stronach:
http://kevboyle.blogspot.com/2010/03/american-military-now-knows-mossad.html
http://www.informationclearinghouse.info/article25028.htm

Homosie nie obronią

Interesująca wymiana zdań miała miejsce podczas przesłuchania gen. Johna Sheenana przed amerykańską Senacką Komisja Obrony.

Generał odpowiadał na pytania dotyczące propozycji Baracka Obamy, aby homoseksualiści mogli otwarcie służyć w armii Stanów Zjednoczonych. [A co z nekrofilami? – admin]

Były dowódca sił NATO stwierdził, że po zimnej wojnie armie europejskie zatraciły zdolność bojową. Nie wierząc w agresję ze strony rosyjskiej czy niemieckiej, moralnie rozbrojone przez homoseksualizm, siły zbrojne państw europejskich skupiły się na misjach pokojowych.

Nasz obrońca - żołnierz pedał

Generał wprost odniósł się do rzezi w Srebrenicy w 1995. Wówczas to, kiepsko dowodzony batalion holenderskich „błękitnych hełmów”, został przez Serbów rozstawiony po kątach [I słusznie, agresorzy nie mieli żadnego prawa do ingerencji w Serbii – oprócz prawa bandytów – admin].

– Czy Holendrzy mówili Panu, że upadek Srebrenicy miał związek z żołnierzami-gejami? – zapytał Carl Levin, przewodniczący komisji. – Tak – brzmiała odpowiedź – mówili, że taka była m.in. przyczyna.

Gen. Sheenan, który przeszedł na emeryturę w roku 1997, dodał, że tak został poinformowany przez poprzedniego szefa sztabu holenderskiej armii.

Rząd holenderski z oburzeniem odrzucił oskarżenie generała. [Homosie chyba też odrzucili! Co do lesbijek nie mamy jasności – admin]

Marek Bednarz (Nowa Myśl Polska) za The Daily Telegraph

Albin Siwak – nie mogłem dłużej milczeć!

Za http://www.eckardt.pl/albin-siwak-nie-moglem-dluzej-milczec.html

Lubię czasami poczytać memuary mastodontów PRL-u. Różnych, i tych z samej wierchuszki, i tych pośledniejszego sortu. Sprawiają sporo uciechy, kiedy z perspektywy bankrutów zupełnie serio udowadniają, że ich spółkowanie z komuną było rzeczą wielce chwalebną, a jedynie tzw. obiektywne trudności sprawiły, że ustrój sprawiedliwości społecznej wylądował na śmietniku historii.

Na tym tle interesująco wyglądają wspomnienia Albina Siwaka pt. ”Trwałe ślady” z roku 2002, wydane przez małą oficynę z Torunia, która już nie istnieje. Książka Siwaka od początku została totalnie przemilczana. Ba, trafiła na swoisty indeks książek zakazanych, a jej nakład partiami wykupywali ci, którzy z różnych względów nie byli zainteresowani tym, żeby Siwak robił ze swojej wiedzy użytek. Pojawiły się nawet niewybredne groźby pod adresem autora, o czym dowiedziałem się od wydawcy książki, bo to on właśnie przegadał z Siwakiem wiele godzin, stając się akuszerem powstania „Trwałych śladów”. Wydał je pomimo licznych przeszkód i „dobrych rad”.

Sama książka nie powala głębokością myśli, bo też i jej autor do tytanów myśli nie należy. Niemniej jest cennym i oryginalnym świadectwem PRL-u, spisanym robociarską ręką jej budowniczego, żarliwego praktyka i apologety sojuszu robotniczo-chłopskiego. – Nie mogłem dłużej milczeć i zabrać do grobu tego, o czym Naród powinien wiedzieć – oznajmia już we wstępie Siwak. I rzeczywiście, tow. Albin Siwak w niej nie milczy, waląc bez ogródek już od pierwszych stron:

Świadom jestem faktu, że treść tej książki wywoła liczne burze i chęć zemsty. Mimo tych obaw, podjąłem decyzję, by nie zabierać ze sobą do grobu tego wierzchołka góry lodowej. Mam podstawy, by twierdzić, że problemy PRL-u i III Rzeczypospolitej są celowo i starannie zasłonięte przed Narodem, przez wiele formacji politycznych różnych barw i ideologii, a szczególnie przez Żydów, licznie ulokowanych na różnych szczeblach władzy. Wierzę, że z czasem i sprawdzeniu wielu tu opisanych spraw, historia i historycy, a także politycy przyznają mi rację.

Racji mu oczywiście nie przyznali, bo to oczywiste, niemniej książka stanowi ciekawy materiał do przemyśleń.  Pokazuje punkt widzenia człowieka, którego propaganda PZPR-u, jak i Solidarności, wykreowały na „czarnego luda”, będącego obiektem niewybrednych dowcipów i anegdot, skądinąd w większości słusznych. Wylansowany na siermiężnego tępaka i gbura, Siwak nie miał praktycznie politycznych przyjaciół, poza ruchliwą frakcją moczarowców. Jego siłą była „robociarskość” i wynikająca z niej autentyczna twardość. Wywijał nią niczym maczugą na partyjno-związkowych egzekutywach, siejąc zrozumiały popłoch u co bardziej wrażliwych towarzyszy. Zawsze mógł też liczyć na solidarną z nim robociarską brać, która nie przepadała za inteligenckimi koteriami, wietrząc w niej przyczyny kłopotów i porażek Polski Ludowej.

Siwak to legenda PRL-u par excellence. Robotnik, który w 1950 roku z zapadłej mazurskiej wsi przyjechał odbudowywać Warszawę i już w niej pozostał. Działacz związkowy, Przodownik Pracy, członek PZPR od pamiętnego 1968 roku, a następnie członek jej Komitetu Centralnego. Odbudowywał warszawską Starówkę, stawiał warszawskie osiedla mieszkaniowe, szkoły i budynki tzw. użyteczności publicznej. Jest przykładem autentycznej PRL-owskiej kariery w jej najczystszej postaci. Dzisiaj wyciąga pikantne szczególiki ludowej alkowy, biorąc się za tematy, na których wielu poległo, jeśli nie potrafiło zachować stosownego umiaru. Nic dziwnego zatem, że „Trwałe ślady” wylądowały na swoistym indeksie, skoro autor pozwala sobie na takie oto dictum:

“(…) 4 stycznia 1972 roku w Warszawie zebrał się Centralny Komitet Żydów w Polsce. Mam wykaz nazwisk i tematy tam omawiane. Chodzi o to, żeby polską gospodarkę uzależnić i firm i finansjery żydowskiej w taki sposób, by po kilku latach Żydzi mieli decydujący wpływ na to, co się dzieje w Polsce. Wtedy, gdy otrzymałem te materiały nie byłem jeszcze politykiem ogarniającym swą wiedzą tę dziedzinę życia i polityki i dlatego nie zwróciłem większej uwagi na te sprawy. Jeśli poruszano temat Żydów, uważałem, że to Polacy “przeginają” niepotrzebnie temat.

Absorbowały mnie sprawy związków zawodowych, problemy budownictwa i praca mojej brygady. Dlatego nie analizowałem informacji otrzymanej od przyjaciela i nie przywiązywałem dużej wagi do tego tematu. Ten jednak dał mi kolejną notatkę, z której wynikało, że 4 marca 1972 roku ponownie zwołano Centralny Komitet Żydów w Polsce. W czasie tego spotkania zajmowano się osobami narodowości polskiej, zajmującymi kluczowe stanowiska w administracji państwowej, partyjnej i wojskowej.

Najogólniej rzecz biorąc Żydzi podzielili ludzi sprawujących władzę na swoich i obcych. Postanowiono odsuwać od władzy i z życia społecznego ludzi nieżyczliwych Żydom. Nadal jednak dość chłodno odnosiłem się to tych wiadomości. Poważnie zainteresowałem się sprawą dopiero po otrzymaniu kolejnej informacji mówiącej o nadzwyczajnym posiedzeniu prezydium Centralnego Komitetu Żydów, w dniu 11 czerwca 1978 roku, w którym zasiadały osoby, które jednocześnie pełniły wysokie funkcje w polskim rządzie i w Biurze Politycznym PZPR. Rozpatrywano tam sprawę podwyżek cen na artykuły żywnościowe, w tym mięsne aż o 80%. W czasie obrad tego żydowskiego prezydium padły tam słowa: “Trzeba potrząsnąć drzewem, żeby spadły zepsute owoce”. Tymi “zepsutymi owocami”, które chciano strząsnąć z drzewa mieli być Gierek i Jaroszewicz.

Wytypowane zostały zakłady, w których dojdzie do rozruchów, a więc będzie to “Ursus” i radomski “Walter” oraz “Naftoremont”. Oszołomiony tą informacją z początku nie mogłem uwierzyć, że możliwe jest takie manipulowanie załogami robotniczymi. Jednak po dwóch dniach słyszę w Sejmie jak Premier Jaroszewicz mówi: Mięso i jego przetwory zdrożeją o 69%, a drób o 300%, oraz, że towarzysz Pierwszy Sekretarz Edward Gierek popiera te podwyżki.

Następnego dnia po wystąpieniu Premiera Jaroszewicza, tj. 25 czerwca dochodzi do fali strajków i protestów w Radomiu, Ursusie i Płocku. 26 czerwca odbywa się telekonferencja Edwarda Gierka z Pierwszymi Sekretarzami Komitetów Wojewódzkich PZPR. Gierek mówi: “Uważam, że w ciągu dnia jutrzejszego i w poniedziałek muszą odbyć się we wszystkich miastach wojewódzkich masowe wiece. Nawet po sto tysięcy ludzi, muszą to być ludzie dobrani. W oparciu o dobrany materiał muszą towarzysze powiedzieć, że nie popierają metod chuligańskich i narzuconej woli niewielkich grup. Towarzysze, jest to potrzebne jak słońce, jak woda, jak powietrze. Jeśli tego nie zrobicie to będę musiał się zastanowić”.

W książce podobnych cymesów jest więcej, ot chociażby cudnej urody dialog towarzysza Albina Siwaka z towarzyszem Wojciechem Jaruzelskim:

W trakcie pełnienia funkcji szefa Komisji oraz członka Biura Politycznego, generał zaproponował mi przewodniczenie polskiej delegacji na Zjazd Partii w Kampuczy. Ze względu na zdobycie nowego doświadczenia i poznania tego egzotycznego kraju, chętnie się zgodziłem. Po powrocie poszedłem do niego, by zdać mu relację z tej wizyty, a on przywitał mnie pochwałą: Wiem, że przyjęto wasze wystąpienie bardzo dobrze i dużo rozmawialiście z Pierwszym Sekretarzem i członkami ich Biura Politycznego. Następnie zapytał mnie: Co ciekawego zauważyliście w ich życiu działalności? Zwięźle i konkretnie przedstawiłem generałowi przebieg całego Zjazdu, oraz tematy poruszane w czasie naszych rozmów.
– Czy już wszystko, spytał, innych uwag nie macie?
– Mam, ale wolałbym ich nie przedstawiać, bo nie chcę was towarzyszu zdenerwować.
– Mimo to, proszę powiedzcie mi, o co chodzi, bo nie lubię niedomówień.
– Oni, towarzyszu generale, cieszą się z faktu, że są inną rasą niż my Europejczycy i że nikt z Europy nie może wmieszać się w ich władzę.
– A konkretnie, o kogo im chodzi?
– Konkretnie o Żydów. Oni bardzo dokładnie wiedzą, co Żydzi robili w ZSRR będąc w NKWD i kto to był Beria. Znają też nazwiska naszych Żydów w Polsce i tych, co w Ameryce doszli do fortun i władzy. I z tego są szczęśliwi, że ich ten rak, jak sami mówili, nie toczy.
Jaruzelski pomyślał chwilę i odrzekł:
– To nieprawda, że nie mają swojego raka. U nich tym rakiem są Wietnamczycy i oni mogą się w ich rasę wmieszać. A w ogóle, rozumując jak wy, towarzyszu Siwak, doszlibyśmy do podważenia przyjaźni między narodami. A przecież chodzi nam po dobre stosunki i przyjaźń między narodami.
– Towarzyszu generale (przerwałem niegrzecznie), dlatego nie chciałem wam o tym mówić, ale skoro już o tym mowa, to uważam, że dobre stosunki między narodami to sprawa, o którą warto i trzeba walczyć i umacniać te stosunki. Natomiast sprawa, nazwijmy to mniejszości narodowej, i to takiej, która wcale pięknie się nie zapisała w naszej historii, to jeszcze inny problem. Dlatego proszę was, poprzestańmy na tym, co już zostało powiedziane.

Ta rozmowa umocniła generała w przekonaniu, że jestem źle do Żydów nastawiony, sam tolerował ich, a często nawet głośno mówił, że Żydzi są inteligentniejsi od Polaków. O tym, że tak sądził, świadczyć może sprawa Urbana, któremu powierzył funkcję Rzecznika Prasowego rządu.

I kolejny cymesik w tym samym klimacie:

Mój kolega z MSW, stwierdził tak: „Wielu generałów, którzy chcieli awansować, dało namówić się na żony Żydówki, bo one były gwarancją, że będą lojalni”. Mój przyjaciel, generał Wacław Czyżewski, wyjaśnił mi tę sprawę tak: „Kiedy skończyłem studia i awansowałem, to wezwano mnie do kadr i mówią – Towarzyszu generale, zapowiadacie się na dobrego dowódcę i jest przed wami duża przyszłość, ale musicie rozwieść się z żoną, a my wam damy inną – nie Polkę. Oczywiście, że odmówiłem, bo po pierwsze, mieliśmy już troje dzieci, a po drugie, sam sobie żonę wybrałem i nie pozwolę, by ktoś mi dyktował w tych sprawach. Oczywiście, że to zważyło na moich awansach.

Byliśmy z Moczarem przyjaciółmi i wszystko o sobie wiedzieliśmy – mówił generał Czyżewski. Przecież całą okupację dowodziliśmy partyzantką na Lubelszczyźnie i tajemnic przed sobą nie mieliśmy. I ten głupi Mietek uległ im i rozszedł się z żoną Polką. Przez całe życie tego gorzko żałował i zmądrzał dopiero przed śmiercią, gdy stwierdził: Pochowajcie mnie między Polakami na Porytowych Wzgórzach.”

Książka Albina Siwaka dzięki zbiegowi okoliczności stała się “białym krukiem”, nieosiągalnym w antykwariatach, ani na słynnym Allegro. Komu uda się do niej dotrzeć, dowie się wielu interesujących rzeczy o Kani, Jaroszewiczu, aferze “Żelazo”, czy innych ciekawostkach PRL-u. Leży u mnie w skrzyni, wraz z innymi wspomnieniami dawnych towarzyszy, stanowiąc swoisty park jurajski. Kogóż tam nie ma: Jaruzelski, Ochab, Rakowski, Kania, Siwak, Urban, Kiszczak, Moczar, Gierek, Jaroszewicz i inni. Razem na sobie i obok siebie. Jak za dawnych dobrych lat, w komitywie i egzekutywie. Wprawdzie od czasu do czasu wieko skrzyni zdaje się drżeć i telepać, ale to zrozumiałe – walka o socjalizm przecież wciąż jeszcze trwa.

Ze światem jurajskim mastodontów PRL-u łączy jedno: zatrzasnęło się nad nimi wieko historii. Jako skamieliny i eksponaty (w niektórych przypadkach nawet chodzące), wzbudzają mocno umiarkowane zainteresowanie, a czasami wręcz rozbawienie, kiedy po moczarowsku, zaglądają sobie w portki, dokonując przeglądu stanu nienaruszalności przyrodzenia. Świat, który tworzyli już nie istnieje. Odszedł w niesławie, tak jak oni. I już nie wróci. Na szczęście. Znać go jednak powinniśmy, chociażby dla psychicznej higieny, by wiedzieć, w którym miejscu zaczyna się i kończy ideologiczna zaraza.

Uwaga admina: ich świat odszedł i nie wróci. To, co po nich nastało, jest jednak chyba jeszcze gorsze.

Komu zależy na wyprzedaży majątku PKP?

Komu zależy na wyprzedaży majątku polskich kolei? Dlaczego w okresie, kiedy na Zachodzie rozwijały się wielkie koncerny logistyczne i przewozowe, w Polsce stawiano na tworzenie spółek? Czy to przypadek, że PKP SA, korzystając z unijnych dopłat, przeprowadziło remonty infrastruktury kolejowej dokładnie na trasie, którą ruszą pociągi niemieckiego przewoźnika?

Po stoczniach czas na kolej

Sytuacja polskich spółek kolejowych staje się coraz bardziej dramatyczna: ponad 100 często konkurujących ze sobą przedsiębiorstw, fatalna infrastruktura, gigantyczne zadłużenie, groźba redukcji zatrudnienia to tylko część problemów. W najbliższym czasie niemiecki koncern logistyczny DB Schenker uruchomi połączenia na najważniejszych trasach w Polsce: z Warszawy do Gdyni, Katowic, Krakowa i Poznania, obsługiwane obecnie przez spółki PKP Intercity oraz Przewozy Regionalne. Do Urzędu Transportu Kolejowego wpłynął już wniosek o przyznanie licencji Deutsche Bahn na przewóz pasażerów. Interesujące, że PKP SA przeprowadziło generalne remonty dworców dokładnie na trasie, którą w połowie 2010 roku ruszą pociągi niemieckiego przewoźnika. Bezpośrednim skutkiem tej sytuacji będzie upadek polskich spółek. Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce zapowiada strajk.

Przewozy Regionalne na odstrzał?

W najbardziej dramatycznej sytuacji znajdują się w opinii związkowców Przewozy Regionalne, którym w tym roku wygasają umowy z samorządami. Te ostatnie, według nowego prawa, będą odtąd zobowiązane do wyłaniania przewoźnika w drodze otwartego przetargu, w którym w obecnej sytuacji nie ma najmniejszych szans na otrzymanie kontraktu.

– Po procesie usamorządowienia ustawa, która zakładała, że usamorządowiona spółka Przewozy Regionalne będzie całkowicie oddłużona, okazało się, że spółka w rok 2009 weszła z zadłużeniem powyżej 200 mln złotych. Miał być przekazany aportem majątek spółki potrzebny do jej działalności. Nic się takiego nie stało, co więcej: PKP wypowiedziała spółce wszelkie umowy dzierżawne na nieruchomości, na obiekty, na których funkcjonuje po prostu ta spółka – tłumaczył w rozmowie z „Naszą Polską” Leszek Miętek, przewodniczący Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce.

Spokój w tej materii zachowuje Piotr Olszewski, rzecznik prasowy spółki Przewozy Regionalne, który w rozmowie z „NP” starał się wprowadzić nieco optymizmu.

– My te zobowiązania spłacamy w miarę naszych możliwości finansowych – poinformował, zaznaczając, iż jest to też związane z procesem przekazania spółki samorządom. Zapytany, czy w ramach wspomnianej restrukturyzacji spółka planuje zwolnienia, odpowiedział: „cały czas trwają rozmowy z przedstawicielami związków zawodowych, przy czym rozmowy się toczą w formie dialogu społecznego. Na razie opracowywany jest razem ze związkami zawodowymi program monitorowanych odejść pracowników”. Nie był jednak w stanie udzielić żadnej informacji co do szczegółów ze względu na prowadzone ze związkowcami negocjacje.

Rozmowy toczą się również w kwestii podpisywania umów z samorządami. – Proces restrukturyzacji trwa. W tym momencie skupiliśmy się na przypisaniu kosztów do województw, tak by marszałkowie województw, nasi właściciele, udziałowcy, wiedzieli, ile kosztuje funkcjonowanie kolei w danym regionie – dodał. Zwrócił przy tym uwagę na rosnącą liczbę składów. – Średnio w dobie uruchamiamy ponad 3 tysiące pociągów w ruchu regionalnym. Zwiększyliśmy liczbę pociągów Interregio, przystosowanych do ruchu dalekobieżnego, kursujących w ruchu międzyregionalnym, teraz mamy ich 96 – nie krył zadowolenia Piotr Olszewski.

Wbrew jednak zapewnieniom problemy, które dotknęły spółkę są poważne – zasadniczym wydaje się obecna struktura, wprowadzająca podział przedsiębiorstwa na 16 niezależnych części będących własnością samorządów wojewódzkich, które są w posiadaniu od 4 do 14 proc. udziałów. Paradoksalnie największym udziałowcem spółki Przewozy Regionalne jest Urząd Marszałkowski Województwa Mazowieckiego, który nie ma na swoim terenie Przewozów Regionalnych, ale wykonuje te usługi w zasadzie konkurencyjną spółką Koleje Mazowieckie.

Realizowany od maja 2008 roku pomysł podzielenia Zakładów Przewozów Regionalnych na oddziały miał – a przynajmniej tak tłumaczył rzecznik prasowy przedsiębiorstwa Piotr Olszewski – poprawić sposób organizacji ruchu pociągów oraz finansowanie połączeń. Rzeczywistość, czego zresztą należało się spodziewać, okazała się jednak zupełnie inna. – Ci, którzy doprowadzili do usamorządowienia spółki Przewozy Regionalne, robią sobie żarty: blokowanie kont, podjazdy, wewnętrzna konkurencja. Pociąg spółki Intercity ucieka przed pociągiem spółki Przewozy Regionalne, żeby podróżny nie mógł się przesiąść i odwrotnie – regionalny ucieka przed IC – mówił Miętek, dodając, że obecnie wypowiedziano umowy najmu na użytkowane przez Przewozy Regionalne obiekty. Może to jednak nie są żarty, ale realizowanie konkretnej strategii, niekoniecznie zgodnej z polskim interesem?

Analogiczna sytuacja jest na Wybrzeżu. – W Pruszczu Gdańskim jest kasa biletowa, gdzie można kupić jedynie bilety SKM i Przewozów Regionalnych, ale nie można kupić biletu na pociąg pospieszny, jeżeli chce się kontynuować podróż np. PKP Intercity. Jest to duże utrudnienie – powiedziała nam jedna z mieszkanek okolic Gdańska. Tego typu przykłady można jednak mnożyć. – Każdy marszałek ma swoją wizję, swoje interesy, swoje potrzeby. Nie ma najmniejszej szansy na to, żeby zbudować jakąkolwiek strategię rozwoju tej spółki. Praktycznie funkcjonuje ona z tygodnia na tydzień – podsumował Leszek Miętek. Zgodnie z ustawą samorządy do 15 grudnia miały czas na podpisanie umów na wykonywanie usług ze spółką Przewozy Regionalne. Jedynie dwa województwa wywiązały się z tego obowiązku: Opole i Małopolska.

– Dzisiaj mamy taką sytuację, że w 13 województwach powinien być w zasadzie całkowicie wstrzymany ruch regionalny. Zarząd spółki utrzymuje ten ruch na własną odpowiedzialność, nie mając żadnej gwarancji, że dostanie zwrot pieniędzy za wykonane usługi – zaznaczył Miętek. Tymczasem ustawa nie przewiduje żadnych sankcji dla samorządów, które nie wywiązały się ze wspomnianego obowiązku. – Ironią losu jest to, że samorząd, który jest właścicielem własnej spółki delegowanej do przewozów regionalnych nie może jej zlecić wykonywania usług, tylko musi wyłonić wykonawcę w procedurze przetargowej. To pokazuje, że w niektórych regionach są zapędy na ściągnięcie innych przewoźników, m.in. na Dolnym Śląsku, w Poznaniu – konkludował prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce.

Nie można zatem wykluczyć, że Niemcy, którzy na obecnym etapie będą walczyli o klientów biznesowych, w dalszej perspektywie przejmą także połączenia regionalne. Polscy przewoźnicy, mimo prowadzonej z różnym skutkiem modernizacji taborów, nie mają najmniejszych szans konkurować z niemieckim przewoźnikiem w otwartych przetargach, te zaś w ciągu dwóch lat będą obowiązywały w całej Polsce. Tym bardziej że Deutsche Bahn już udowodnił, iż nie zamierza się ograniczać, jeśli chodzi o przejmowanie polskich przedsiębiorstw transportowych, nie tylko kolejowych. Przykładem może być zakup PCC Logistics, największego prywatnego przewoźnika w Polsce, zatrudniającego 5800 pracowników. O tym, jak skuteczna jest strategia biznesowa tego konsorcjum, świadczy jego monopol na torach Niemiec, którego przełamać nie udało się ani francuskim, ani brytyjskim przewoźnikom.

Rozparcelować i sprzedać

Spółka Przewozy Regionalne, podobnie jak pozostałe wchodzące w skład PKP SĄ, ponosi konsekwencje prowadzonej względem kolei polityki. – Przez wiele lat jeszcze przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe, kiedy kolej wykonywała usługi publiczne nie uzyskując za to pieniędzy, respektowała ulgi przejazdowe, które uchwalał Parlament, nie dostając za to zwrotu – przypomniał Leszek Miętek. Do tego doszły jeszcze koszty restrukturyzacji i zmniejszenia zatrudnienia z 400 tysięcy do 100 tysięcy. – Kolej nawet dla zwalnianych przez siebie pracowników wypłacała, wyręczając Urzędy Pracy, zasiłki przedemerytalne – dodał. Powstałe w wyniku tych działań zadłużenie sięga 6 miliardów złotych. – Żeby PKP SA mogła ten dług obsłużyć, musi ściągnąć haracz ze spółek PKP pod płaszczykiem czynszów dzierżawnych, stąd nie ma przekazu majątku między innymi itd. – tłumaczył.

Nic zatem dziwnego, że spółka obciążona koniecznością płacenia takich haraczy na rzecz PKP SA nie ma najmniejszych szans na otwartym rynku, gdzie jest zupełnie niekonkurencyjna względem dobrze dofinansowanych przewoźników międzynarodowych, w tym przede wszystkim DB Schenker. Ten niemiecki koncern nie tylko, że nie posiada takich obciążeń, ale od wielu lat otrzymuje pomoc publiczną od rządów federalnych m.in. na remonty taboru. – Jest to skrajnie nierówna konkurencja powodująca to, że już dzisiaj widzimy, jak na rynku ci przewoźnicy, szczególnie DB Schenker, stosują dumpingowe ceny przy przetargach – stwierdził Miętek. – Często bywa tak, że ceny przewozu, które w tej chwili przy przetargach przechodzą, są nawet o 50 proc. niższe od tych bardzo wyżyłowanych, które były jeszcze w zeszłym roku.

Podobna sytuacja jest w przypadku Intercity. Od stycznia tego roku otwarto rynek przewozów międzynarodowych. Nasi zachodni sąsiedzi – i nie tylko, bo również Słowacy – dostali pomoc publiczną, natomiast nasze IC, będące w grupie PKP, również musi płacić tę obsługę długu do spółki PKP, pełniącej w zasadzie nadzór właścicielski – tłumaczył, dodając, iż ta właśnie niedoinwestowana spółka jest przygotowywana do debiutu na giełdzie w sytuacji kryzysu i bessy, na dodatek jeszcze z przeznaczeniem znacznych środków pozyskanych z giełdy na spłatę zadłużenia, nie zaś na podniesienie konkurencyjności tej firmy. Wiele wskazuje jednak na to, że na tym ostatnim zależy jedynie związkowcom. Rodzi się pytanie, czy prowadzona polityka przewozowa była obliczona – na co wskazuje wiele faktów – na zlikwidowanie polskiego przewoźnika?

Jeżeli prześledzimy działania kolejnych rządów względem PKP, szybko dojdziemy do wniosku, że można o nich powiedzieć wiele, jednakże nie to, aby podnosiły konkurencyjność i jakość usług. – Na kolei mamy ponad 100 spółek, w tym również w obszarze infrastrukturalnym: PLK, Energetyka, telekomunikacja związana z infrastrukturą itd. Tłumaczymy to względami dyrektyw UE, co jest nieprawdą – zauważył przewodniczący Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce. Nie istnieje bowiem żadna unijna dyrektywa, która nakazywałaby rozbicie firmy przewozowej na kilka czy kilkadziesiąt spółek. – Wiele rzeczy tłumaczymy dyspozycjami i regulacjami Unii Europejskiej. Przykład kolei francuskich pokazuje, że dyrektywy Unii Europejskiej nakazywały rozdzielenie infrastruktury podprzewoźników. Oni to zrobili, powołali wyłącznie zarząd infrastruktury i pozostawili jednego przewoźnika – przypomniał Miętek.

Sytuację pogarsza dodatkowo konkurencja w postaci relatywnie taniego transportu kołowego, który w obecnych warunkach jest 11 razy tańszy, jeśli chodzi o koszty eksploatacji, niż kolejowy. Ten ostatni w naszym kraju posiada bowiem najwyższe stawki dostępu do infrastruktury.

Należy przy tym zwrócić uwagę, iż dyrektywy UE precyzyjnie określają stopień partycypacji państwa w utrzymaniu infrastruktury transportowej: 60 proc. środków powinno być kierowanych na drogi, a 40 proc. na kolej. Tymczasem w Polsce aż 95 proc. przeznacza się na budowę dróg, na kolej zaś zaledwie 5 procent. – Jak można mówić o rentowności, jak można mówić o podziale kolei po to, żeby były rentowne w takich okolicznościach? – pytał Leszek Miętek i natychmiast odpowiedział: „w moim przekonaniu odpowiedź jest oczywista – polityka państwa jest sprawowana w ten sposób, ażeby polska swojej gospodarki nie miała. Oczywiście kolei nie szło doprowadzić do ruiny w całości, bo to zbyt wielki organizm, stąd decyzje o jej podziale”. Nie sposób się z tą opinią nie zgodzić, gdyż wszystko wskazuje na to, że PKP SA podzieli los innych strategicznych podmiotów polskiej gospodarki.

– Nie mamy zamiaru biernie przyglądać się temu, co dzieje się w polskich kolejach i patrzeć, jak giną nasze miejsca pracy. Myślę, że na przełomie stycznia i lutego jakieś radykalne działania zostaną podjęte – stwierdził szef ZZMKwP. – To oznacza przede wszystkim strajk, bo protesty tutaj są w ogóle nieskuteczne. Był protest w ubiegłym roku, kiedy do ministra transportu Kolejowe Związki Zawodowe udały się w pakiecie 14 postulatów, związanych właśnie z tymi sytuacjami, sytuacjami których mówię, m.in. zadłużenia grupy PKP, jej funkcjonowania i prywatyzacji – dodał, podkreślając, iż do dnia dzisiejszego nie ma na te protesty żadnej reakcji. Związek Zawodowy Maszynistów podjął już stosowne uchwały. 13 stycznia ma się odbyć posiedzenie zespołu trójstronnego kolejnictwa, na którym – zgodnie z założeniami – zostanie omówiona strategia dla kolei. Tematem rozmów będzie również sytuacja w spółce Przewozy Regionalne. – Jeżeli nie będzie przełomu, a myślę, że mało realny jest przełom w tych sprawach, 14 stycznia odbędzie się nadzwyczajne posiedzenie Rady Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych, która zrzesza związki zawodowe bezpośrednio związane z ruchem pociągów – poinformował Miętek.

Unijne środki – niewykorzystane?

Polskie Koleje Państwowe SA rozpoczęły inwestycje na prawie czterdziestu dworcach kolejowych. Zgodnie z przyjętym harmonogramem prace mają się zakończyć do 2012 roku. Koszt przedsięwzięcia to ponad 670 mln złotych, przy czym 236 mln pochodzi ze środków Unii Europejskiej, 353 mln – z budżetu państwa, natomiast 102 mln pochodzi z funduszy własnych PKP SA. Spółka rozpoczęła ponadto współpracę z dużymi firmami deweloperskimi, które dokonają przebudowy dworców w Katowicach, Poznaniu oraz Warszawie (Warszawa Zachodnia). Wartość przygotowywanych inwestycji wynosi ponad 2 mld złotych.

Faktem jest, że infrastruktura kolejowa w Polsce jest w – delikatnie mówiąc – fatalnym stanie, a zakres inwestycji – olbrzymi. Problematyczny wydaje się jednak sposób dokonywania modernizacji tras i obiektów infrastruktury. Jeżeli bowiem przyjrzymy się mapie remontów, okaże się, iż prowadzi się je na głównych korytarzach transeuropejskich, istotnych dla zagranicznych przewoźników, głównie z Unii Europejskiej, natomiast zupełnie pomija się modernizacje niezbędne dla ruchu lokalnego. Inwestycje w ciągi komunikacyjne ważne dla polskiej gospodarki również nie są wykonywane. – Odnoszę wrażenie, że spółka PLK zagmatwała się gdzieś już sprawach proceduralnych, w kwestiach reorganizacyjnych, powodując to, że nie jest w stanie nawet wykorzystać środków unijnych przeznaczanych na tego typu przedsięwzięcia – ocenił Miętek.

Pytanie, na ile o przyznaniu dofinansowania do wyżej wymienionych inwestycji w Polsce decydowali Niemcy, największy płatnik netto w Unii Europejskiej, pozostaje otwarte. Podobnie zresztą, jak i to, czy przeprowadzona przez kolejne rządy restrukturyzacja miała w dalekosiężnej perspektywie doprowadzić wyprzedaży majątku PKP. Znamienne, że zarówno protesty pracowników kolei, jak i mocno krytyczne wyniki przeprowadzonych przez NIK kontroli nie były w stanie zmusić decydentów do ratowania tej strategicznej gałęzi polskiej gospodarki.

Nasza Polska, http://np.wolnapolska.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=800:pkp&catid=38:ekonomia